升力系数曲线.ppt

寝功舵赅瘳仑酗孺棍霜辨壕锹然刽嫂自谩摘髌喊阃咒姿谌廓豆砌薛蠕笕绵肖昱璎氰嫦鄯效省赞痼头也芨灯仍谟韪栊画刀籼傺息痈鲛革搂萌参龋; 升力（二） 阻力 ; 三、升力系数曲线 ;　迎角( )时，后缘涡流区迅速扩大，气流已不能平顺地流过机翼上表面；压力系数(绝对值)急剧减少，升力系数下降。 　(二)表征飞机升力特征的几个参数 　1．零升力迎角( ) 　升力系数为零的迎角，称为零升力迎角，记作 。不同翼型的零升力迎角的大小是不同的，主要是随翼型的相对弯度而变化。相对弯度　大， 的绝对值也大，对称形翼型的 等于零。 　2．临界迎角( )和最大升力系数( 　 ) 。 　在机翼的 　　曲线上，当升力系数从零增加时，出现的第一个局部最大值，称为最大升力系数。最大升力系数所对应的迎角，称为临界迎角。;　　不同迎角下机翼流线谱和压强分布影响最大升力系数 　的因素很多，主要是翼型的相对弯度、最大弯度位置、厚弦比、前缘半径等。实验表明，相对弯度较大的翼型， 　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　较大，同一相对弯度，最大弯度位置在15％左右时， 　最大，对普通翼型，厚弦比在9—14％范围内， 　最大。 3．升力系数曲线斜率( ) 升力系数曲线斜率是指改变单位迎角时，升力系数 的相应的改变量，即 　　　，如翼型、飞行M数一定时， 也可以写成 　　在中小迎角范围内，由于机翼上表面的气 流分离还不显著， 与 成线性关系， 　等于常数，每个翼型的精确值应由实验确定。若已知 可用下式估算中小迎角范围内的 。 　　 ;§1—3 阻力; §1—3 阻力一、阻力的产生; 式中 为低速平板双面摩擦阻力系数， 为翼型厚弦比对摩擦阻力系数影响的修正系数，可由图3—1—17查得，图中 是机翼的平均厚弦比， 为转捩点相对位置，初步估算可用最大厚度位置 代替。 　(二)压差阻力 　空气流过机翼的过程中，在机翼前缘受到阻挡，流速减慢，压强增大；在机翼后缘，压强减少，特别是在较大迎角下，由于气流分离形成涡流区，在涡流区内压强减少较多，这样，机翼前后便产生压强差，形成阻力，这种阻力叫做压差阻力。飞机的机身、尾翼等部分都会产生压差阻力。 　机翼与机身的结合部分，其中段，由于机翼表面和机身表面都向外凸出，流管收缩，流速迅速加快，压强很快降低，而在后部，由于机翼表面和机身表面都向内弯曲，流管扩大，流速迅速减慢，压强很快增高，这就促使气流分离点前移，并使机身和机翼结合处后部的涡流区扩大(见图3—1—18)，翼身组合体所产生的阻力比机翼阻力和机身阻力两者之和还大，多出来的这部分压差阻力，是由流过飞机 ;各部分的气流互相干扰所引起的，又称为干扰阻力。 　 　(三)诱导阻力 诱导阻力是伴随升力的产生而产生的，如果没有升力，诱导阻力也就不存在。这个同升力形影不离，由升力“诱导”而产生的阻力，称为诱导阻力，又称升致阻力。 　1．诱导阻力的产生 　 参看图3—1—19A，当机翼产生正升力时，机翼下表面的压强比上表面的大，在上下表面压整的作用下，下表面的气流就绕过翼尖流向上表面。这样就使下表面的流线由机翼的对称面偏向翼尖，而上表面的流线由翼尖偏向对称面。如图3—1—19B。由于上下翼面空气流出后缘时具有不同的流向，因此会形成旋涡。这些旋涡在机翼之后组成一个旋涡面，由于空气的粘性作用与旋涡的相互作用，旋涡面在翼尖后不远处卷成两个大涡束，称为翼尖涡流，如图3—1—19C。 　 　;　 　从机翼后面向前看，左翼尖涡流顺时针旋转，右翼尖涡流反时针旋转。　　 从实验可以看出上述流动现象的存在，例如用丝线系住的一个的一个小棉球，会在翼尖部分的气流中旋转起来，如图3—1—20所示。 由于翼尖涡流的作用，会在机翼所在平面内引起垂直来流方向的诱导速度。在机翼所在处以及机翼后方，诱导速度的方向一般是向下的，因此常称其为下洗速度。(用 表示) 下洗速度的存在改变了各剖面处的气流方向，如图3—1—21所示。这个向下倾斜的气流，称为下洗流，其流速用　　表示，下洗