用过氧化物硫化EPDM汽车冷却液胶管技术.docx

用过氧化物硫化 EPDM 汽车冷却液胶管技术V roo men G 等著黄家明摘译涂学忠校中图分类号 : TQ33016 + 7 ; TQ33612文献标识码 :B文章编号 :X( 2000) 0620341207为减小空气阻力 ,满足大多数汽车降低能量消耗的要求 ,汽车车身和发动机结构正变得 越来越紧凑 。同时 ,为提高燃油利用率 ,汽车发 动机设计得适合于在更高温度下工作 。这两个 因素导致汽车罩盖下温度不断升高 。同样 ,汽车冷却系统的工作温度也在升高 。 汽车罩盖下散热器胶管周围的温度通常是110～125 ℃,局部最高温度达到 140 ℃( 或更 高) 。行驶 中 的 汽 车 冷 却 液 温 度 可 达 到 90 ～110 ℃。对于汽车 (常规 ,不是涡轮增压发动机 汽车) 散热器冷却液胶管 , EPDM 是 最 优 异 的弹性体材料 。用于散热器胶管时 , EPDM 既具有良好的耐热性和耐臭氧性 ,又具有优异的耐 油性和化学稳定性 。用硫黄硫化的 EPDM 冷却液胶管非常适用于汽车散热器的环境条件 。 如果设计合理和制作精良 ,这类胶管的使用寿 命会大大超过汽车使用寿命 ———10 年 ( 或 20 万 km) 。温度不断提高的趋势导致了对汽车冷却液 胶管用 EPDM 胶料更苛刻的要求 。首先 ,更新的汽车冷却液胶管标准要求冷却液胶管耐更高 的温度 ,这是因为汽车罩盖下工作温度长时间 保持 在 125 ～ 150 ℃之 间 , 最 高 温 度 达 到 175℃。含有镁和铝的新合金用于发动机主要是为 了减小发动机的质量 。这些新合金及汽车更高 的行驶温度要求冷却液的组分 ,尤其是稳定的组分应有 相 应 的 变 化 。这 些 变 化 导 致 EPDM硫化胶喷出的锌和促进剂残余物形成的沉积物 趋势增大 。这些沉积物易使发动机和散热器细小的冷却液胶管堵塞 ,降低热传递性 ,并最终导致发动机故障 。必 须 强 调 指 出 的 是 , 硫 黄 硫 化 仍 然 是EPDM 冷却液 胶 管 较 好 的 硫 化 技 术 。一 般 来 说 ,尤其是对冷却液胶管来说 ,过氧化物硫化成 本比硫黄硫化更高 ,工艺明显更复杂 。只有在 绝对需要的情况下 ,才能改用过氧化物硫化 。本文试图概括过氧化物硫化汽车冷却液胶 管生产过程中的影响因素 ,并提出可行的或可 能的优化工艺 。1 选用过氧化物硫化汽车冷却液胶管的影响因素111 冷却液胶管的工作温度( 汽车技术条件)根据现行汽车原配件 ( O EM) 技术条件对 冷却液胶管工作温度的要求 ,汽车冷却液胶管可分为几类 。其所有技术条件都使用专门的术 语 。总的说来 ,汽车冷却液胶管分为以下几类 :(1) A 类 :在不高于 125 ℃的环境温度下连 续使用 ,最高使用温度可达到 140 ℃的冷却液胶管 。这类胶管的情况可以从最低 100 ℃ ×168 h 到最高 135 ℃×1 000 h 或 150 ℃×168 h 的老化试验要求中反应出来 。(2) B 类 : 在 125 ～ 150 ℃的环境温度下连 续使用 ,最高使用温度可达 175 ℃的冷却液胶管 。这 类 胶 管 的 情 况 可 以 从 最 低 1 3 5 ℃×1 000 h 到最高 163 ℃×168 h 的老化试验要 求中反映出来 。总的说来 ,B 类胶管的技术条 件对性能的要求稍低 ,即 B 类胶管技术条件要求的拉伸强度较 A 类胶管技术条件要求低 ,而 硬度较 A 类胶管技术条件要求高 。(3) C 类 :在 150 ～ 175 ℃环境温度下连续 使用的冷却液胶管 。这类胶管通常用于涡轮增 压发动机 ,即重型发动机 。这种散热器胶管通橡 胶工 业2000 年第 47 卷342常用硅橡胶制作 。本文所指的胶管不包括这类胶管 。在不同技术条件中 ,热空气老化试验对允 许下降的物理性能项目及其允许下降值要求不 同 。通常 ,对拉伸强度和硬度下降值的要求最为苛刻 。这两个值可以看作是 O EM 技术条件 将冷却液胶管划分为 A 类还是 B 类 ,是用硫黄 硫化还是用过氧化物硫化才能符合要求的指标(见第 2 节) 。为确定是用硫黄硫化还是用过氧 化物硫化才能满足这些要求 ,需要逐一分析各种 O EM 技术条件 。112 汽车冷却液轿车发动机用冷却液的主要成分是水和乙 二醇 ,乙二醇还提供防冻保护 。根据实际用途 和苛刻性 ,冷却液中加入了不同的防腐剂 。通常选用或并用的防腐剂有硼酸钠 、香酸盐 、亚硝 酸盐 、硅酸盐 、磷酸盐 、三唑和羧酸盐 。选用适 当的防腐剂组成能够防止冷却系统腐蚀 。近数十 年 来 , 防 腐 剂 组 成 已 发 生 了 变 化 。 现在 ,传统的防腐技术正日