基于客运专线运行调整的列车运休模型.pdfVIP

第 31卷 ，第 6期 中 国 铁 道 科 学 Vo1．31 No．6 2010年 11月 CHINA RAIIW AY SCIENCE November，2010 文章编号：lOOl一4632 (2OlO)06一OlO9—07 基于客运专线运行调整的列车运休模型 石 雨，杨 浩 ，陈滋顶 (北京交通大学 交通运输学院，北京 100044) 摘 要：列车运休需要解决运休地点选择、运休列车确定、运休后接续列车安排、运休后旅客换乘组织及 运休后动车组调配等相互作用的5个问题。以列车正常运行及临时限速运行时间、列车从车站出发时间、相邻 列车间的最小运行间隔时间、列车在终到站的晚点时问和列车在始发站的接续方式为约束条件，以列车终到站 总晚点时间最小为 目标函数，建立列车运休问题的数学模型。利用计算机模拟的方法 ，根据列车当前状态反复 迭代对模型进行求解。以京沪高速仿真实验系统中沪宁段为背景，对该模型进行仿真实验。结果表明，在改变 原动车组交路计划的基础上，通过运休模型合理安排列车接运及接续 ，可以显著地提升列车运行调整的效果。 关键词 ：列车运行调整；列车运休；客运专线 中图分类号：u292．4；U293．1 文献标识码：A 列车运行偏离计划运行图而产生的晚点，可归 正常运行或其他特殊情况时，由列车调度员指定列 纳为可恢复晚点和不可恢复晚点2种情况[1]。对于 车在有条件 的车站停止运行。一般来说，常见的运 可恢复晚点，一般只需局部调整列车运行线，因此 休分为以下 5种。 称为局部调整 。对于不可恢复晚点，是指因天灾、 (1)当列车 自身出现影响正常行车的严重设备 设备故障、事故或其他因素导致列车运行秩序十分 故障，短时间难以修复时，列车被迫在途中运休。 紊乱，需要从整体上、大范围地梳理列车运行线， (2)当恶劣气候或 自然灾害时域临近维修天窗 因此称为大面积调整 。大面积调整经常涉及的列车 而出现行车与设备维修矛盾时，为防止列车过多侵 运休，不但要协调好众多错综复杂的问题和约束条 占天窗时间而被迫在始发站运休。 件_2]，而且还需兼顾使用诸如压缩区间运行时分、 (3)当因恶劣气候或 自然灾害的影响范围及延 变更到发次序、缩短停站时间、变更越行方式[3]等 续时间导致列车无法正常发车时，列车被迫在始发 若干局部调整措施 ，其调整难度远超过局部调整 。 站运休 。 以往关于列车运行调整方面的研究，大多只关注局 (4)当因恶劣气候或 自然灾害的影响范围及延 部调整，而很少考虑列车运休；但当客运专线出现 续时间导致列车无可用动车组时，列车被迫在始发 大面积晚点时，合理地安排列车运休、接运及后续 站运休。 列车的接续具有很强的实际意义；为此，本文深入 (5)在第 4种运休的前提下，当为缓解始发站 分析客运专线列车运休的不同情况和涉及的主要问 列车无可用动车组的矛盾时，选择性地令在途列车 题，构建列车运休数学模型，通过求解列车运休数 运休 ，并进行空车回送 。 学模型，合理安排列车接运及接续，从而提升列车 列车运休产生丢线从而导致能力损失，其中， 运行调整的效果。 第 1一第 3种运休的能力损失是无法恢复的；而对 于第 4和第 5种运休 ，若适当地变更动车组的运用 1 列车运休情况分析 条件和接续关系，则有可能使能力损失减少。应当