基于空气动力效应高铁隧道补强套衬设计探析.pdfVIP

铁道技术监督 第44卷 第 1期 高速列车进入隧道后，会在隧道出口产生微气 过隧道向前传播 ；第3个阶段，微压波出隧道 口后 压波效应，引起空气压力变化和噪声，对洞 口建筑 向外辐射。 物的安全产生影响，特别是改变隧道断面面积后， 第 1阶段，压缩波波前的最大压力梯度计算公 对于这个问题在设计和制定限界时应该考虑。在隧 式为 道内断面变化处，如电化下锚段的扩大断面范围内， 组合气流场会对这段的洞内设备、悬挂物 (如接触 c~t-)EN,max：1P告 ， 网)影响较大，应该采取结构安全措施，尽量少设 或不设洞内的锚段关节扩大断面，以尽量减少空气 式 (1)中，[ ]州 为隧道的进 旧压缩波波前的 阻力和气流场的变化 [。 2．2 微压波和膨胀波的诱发作用 最大压力梯度，Pa／s；P为空气密度，kCm2；v为列 2．2．1 车隧气动效应 车进入隧道的速度，km／h；f为压力上升的时间，S； 隧道套衬完成后，隧道内行驶车辆与隧道的气 d为隧道直径，m；k为列车与隧道横断面的面积比； 动效应如下。 C为声音速度，m／s。 (1)套衬处由于瞬变压力 (Transientpressure) 压缩波到达隧道出口，部分能量向隧道外空间 造成旅客耳朵不适，乘车舒适度降低，并对铁路员 辐射形成微压波，另一部分成为膨胀波，向隧道人 工和车辆产生危害。 口传播。采用低频远场假设，得到微压波强度P(， (2)高速列车进入隧道套衬时，会在产生微压 t)的近似计算公式为 波 (Micropressurewave)，引起爆破噪声并危及洞 口 Jp(r，)= 2A [dp】 。 (2) 建筑物。 (3)行车阻力加大，引起对列车动力和总能量 式 (2)中， 为隧道净空断面面积，m2；Q为出 消耗的特殊要求。 口形状的一个立体角 ；c为音速，ngs；为测点到 (4)空气动力学噪声 (和车速的6～8次方成 隧道出口中心的距离，m；t为测点到隧道出口中心 正比)，主要产生于列车表面装置和特殊结构的特定 的时间， ；[dp] 为隧道出口处的最大压力梯度 ， 位置，按其产生机理不同，大致可归纳为由于气流流 经结构表面产生的噪声和紊流流动产生的噪声2类。 Pds。 (5)列车风加剧，并在列车尾部形成较大负压， 表明微压波的最大值 是与到达隧道出口处 影响隧道内人员作业及水沟盖板安全。 rat 时入射压缩波最大压力梯度 [ 】E成正比，并以 (6)行车阻力加大，引起隧道 内热量积聚和温 Uf 度升高。 1衰减。 2．2．2 套衬对微压波和膨胀波的诱发作用 2．3 列车舒适度 列车进出隧道所产生的波动压力传播过程在隧 2．3．1 压力的瞬变因素 道内是往复传播的，特别是在隧道内增加了套衬，