东莞火车站主体围护结构及地基基础分部验收自评报告.docVIP

PAGE 13 - 13 - 东莞市城市快速轨道交通R2线2302标土建工程 东莞火车站（一期）主体围护结构及地基基础 分部验收质量自评报告 中铁一局集团有限公司 东莞市城市快速轨道交通R2线工程2302标项目部 2012年4月30 日 东莞火车站主体围护结构及地基基础 分部验收质量自评报告 1、工程简介 1.1、工程概况 东莞火车站位于茶山大道东北的空地内，呈东西走向，跨石龙、茶山两镇，站址所在地是广深铁路石龙车站迁建工程的规划用地，北侧为石龙镇官厅村，周围主要是空地、水塘和一些低矮的厂房以及临时建筑。车站为R2线工程起点站，并与广深铁路石龙车站迁建工程换乘，两者间采取垂直相交、主体分离的接驳换乘方式，其中R2线下穿广深铁路，并与石龙一侧铁路站房有局部交叠。车站主体范围内无控制性管线，施工时对于横跨车站主体的管线采取悬吊处理，沿车站纵向方向管线采取迁改处理。 1.1火车站地理位置平面图 东莞火车站非过轨段为ZDK0+000.000～ZDK0+293.300，长293.3m，非过轨段车站主体建筑面积为12850m2，含有A、B、E、F四个出入口通道和1#风亭、3#风亭及4#风亭（物业风亭），人行通道、出入口及风道建筑面积为2141m 一期工程起讫里程为ZDK0+000.000～ZDK0+199.000，长199m，二期工程起讫里程为ZDK0+199～ZDK0+293.3，长94.3m。车站主体围护结构采用800mm厚C30地下连续墙+内支撑形式，顶部设800×1100mm的C30砼冠梁，内支撑拟采用竖向3道支撑，第一道为700×1100的钢筋混凝土支撑，水平间距6m；第二道支撑为800×1100的钢筋混凝土支撑，水平间距6m；第三道支撑为Φ600，t=16mm钢支撑，水平间距3m。车站一期和二期连续墙之间采用φ600@480双重管旋喷桩止水。连续墙共108幅，标准幅宽6m。其中车站一期标准幅宽6m的槽段72幅，L形4幅，共76幅；车站二期标准幅宽6m的槽段28幅，标准幅宽4.35m的槽段4幅，共32幅。 1.2、工程地质 东莞火车站站连续墙所经地层由上往下分别为：1-1素填土、1-2填石、1-4杂填土、3-2可塑状粉质粘土、3-3硬塑状粉质粘土、3-4淤泥质粘土、3-6淤泥质砂、6-6残积硬塑状砂质粘性土、10-1全风化混合片麻岩、10-2强风化混合片麻岩、10-3中风化混合片麻岩和10-4微风化混合片麻岩。连续墙主要入岩地层为10-3中风化混合片麻岩和10-4微风化混合片麻岩。 基坑范围上覆素填土、填石、杂填土、可塑状粉质粘土、硬塑状粉质粘土、淤泥质粘土、淤泥质砂、残积硬塑状砂质粘性土、全风化混合片麻岩、强风化混合片麻岩，下伏中风化混合片麻岩和微风化混合片麻岩。地下水主要有第四系孔隙水、基岩裂隙水，地下水位最浅埋深约1.3m。特殊岩土为人工填土、软土、膨胀土、残积土和风化岩。人工填土、软土、膨胀土对车站施工影响较小；残积土和风化岩由于具有与水软化、崩解，强度急剧降低的特点，在基坑开挖时应及时封底、支护且该残积土颗粒成分具有“两头大、中间小 1.3、水文地质 （1）地表水、地下水的赋存及类型 地下水主要有第四系孔隙水、基岩裂隙水。第四系孔隙水主要赋存于冲洪积砂层中。以孔隙潜水为主，人工填土层中存在上层滞水，地下水位埋深1.2～2.5m。基岩裂隙水主要赋存于基岩强、中等风化带中。总体上，基岩裂隙水发育具非均一性。 车站范围内冲洪积砂层分布规律性差，主要呈透镜状分布，局部层状分布，级配较好，分选较差，砂层总厚度大体在3.0～9.0m，埋深1.4～11.9m，粘粒含量较大，富水性及透水性一般，含水量一般；粉质粘土、残积土及全化层富水性及透水性较差，含水量较小，为相对隔水层。局部地段含水层与相对隔水层交错分布，因此在区间范围地下水局部具有承压性，承压水头1～3m。 （2）地下水的补给、径流、排泄及动态特征 地下水主要受大气降水补给，其次受地表水补给，径流途径较好，局部较差。地下水的渗流方向由相对较高水头处向相对较低水头处渗流，流速低，流量小。从地下水位反映的形态看，地势高则地下水水位高，反之则地下水位低。 场地范围内地下水动态变化较大，年变幅一般2～3m。 1.4、参建单位 建设单位：东莞市轨道交通有限公司 设计单位：中铁二院工程集团有限责任公司 勘察单位：中铁二院工程集团有限责任公司 施工单位：中铁一局集团有限公司 监理单位：华铁工程咨询责任有限公司 咨询单位：广州中咨城轨工程咨询有限公司 质量监督单位：东莞市建设工程质量监督站 安全监督单位：东莞市建设工程安全监督站 2、分部验收内容 东莞火车站一期主体围护结构地下连续墙（76幅）；一期支撑体系冠梁、腰梁、混凝土支撑和钢支撑；一期主体结构地基基础及综合接地。 3、施工情况