国内车企新能源发展战略一览.docVIP

一汽将研发混合动力、纯电动和插电式新能源车 新京报5月24日报道 一汽集团技术中心主任李骏近日在接受记者采访时表示，一汽集团核心技术已梳理成五大技术品牌，并设立了十个核心技术。其中在新能源汽车发展上，将实行混合动力、纯电动和插电式三种路径同步进行。 李骏表示，一汽对新能源车的规划是从两头走的多元化技术，具体分为大于1200公斤的车做混合动力，小于1000公斤的车为纯电动，而在 1000公斤-1200公斤的车正在研究是用插电式。据悉，今年10月份，一汽旗下的混合动力系统将正式投入市场，计划到2012年按照商品化模式实现大批量生产。此外，一汽研发高层指出，目前整个一汽所提供的混合动力的公交客车包括控制系统都是自己研发的技术。 李骏表示，在一汽集团战略制定中，已梳理了五个大的技术品牌。“这五个技术平台是节能环保、安全舒适、可靠耐久、工艺材料和电子智能化。在这五个平台上，一汽的五个车型就是商用车、轿车、轻型车、微型车、客车。”据介绍，一汽在此基础上分别设立了包括动力总成电子技术在内的十个核心技术。据悉，目前一汽正在开发汽油直喷的电子系统，该系统能直接替换大众迈腾的技术。 上汽:新能源车瓶颈犹在 盛宴后有隐忧 第一财经日报1月4日报道 上海汽车(600104.SH)总裁陈虹正在寻找一条路径来带领上汽发展新能源汽车，这是一次费尽思量的权衡。 “新能源汽车是蓝海战略，不过随着时间推移，它也会变成红海。”陈虹对记者表示。事实上，金融危机以来，新能源汽车已经从一个产业概念变身为呼风唤雨的时髦词汇，在它背后，资本、人才、技术都在高度堆积，泡沫若隐若现。 对于上汽来说，截至2014年将投资120亿元的计划无疑是一个庞大数字，陈虹需要计较其中的投资回报，计较给股东带来的实际利益；另一方面，新能源汽车几乎是中国车企翻身为世界强者的唯一路径，这个机会不能轻易放弃。 不过，陈虹同时表示，不管是政府支持也好，行业风险巨大也好，新能源方面的投入已经上升为上汽的发展战略，这是上海汽车改变增长方式的关键。 成本难题 2009年12月末的一天，陈虹在虹桥迎宾馆进行了一次新能源媒体沟通会，他谈到了国内新能源汽车发展的几个技术瓶颈，以及背后的非理性繁荣。 “今天我想花点时间讲讲这个产业转变的艰巨性。”这是陈虹的开场白。他表示，“新能源汽车如果要能走向产业化，要能形成规模化生产，关键问题在新增零部件是不是能有技术突破，以及成本大规模下降。” 在诸多零部件中，首先是电池。按照美国先进电池联盟(USABC)的商用化电池标准，电池质量密度应在每千克170瓦时，而国际最高水平可以达到90瓦时，“如果按照体积密度来算，差距更大。USABC每千克要到250瓦时，现在国际上只能做到100瓦时。” 包括充放电的次数，国际先进水平仅能达到3500次，国内所有厂商普遍不超过2000次，而USABC关于商用化的标准是5000次以上。在成本方面，商用化标准把“每千瓦时”电池的价格定格在了1200元，而国内普遍水平在4500元～5000元。 陈虹认为无论哪一个指标都意味着技术“跨越式”的突破才能解决上述问题，而从短时间来看这是不现实的，由于关键技术无法突破，让新能源汽车的成本大幅增加。“Plug-in(可插电)新能源车将增加10万元成本，小型纯电动车是7万元。” 新增加的成本不可能让消费者埋单，降低售价的方式仅剩下政府补贴和企业通过其他环节来弥补。“上海通用2007年上了混合动力的君越(配置 图库 口碑 论坛)，使用轻混技术，增加了2万元成本，每辆车企业贴1万元，零售价格也提高了1万元，结果还是没人买，这很正常。” 合资的道路 2009年两会期间，陈虹在北京迎来了美国客人——A123公司(高博)，正忙于提案的陈虹与远道而来的客人吃了顿饭，他们达成共识合资建立一家动力电池系统公司。接下来的谈判煞费周折，包括公司落户在哪里，知识产权该如何处理等等。 谈判历时大半年，名为捷新动力电池系统公司(下称“捷新”)在2009年12月18日落户上海嘉定区，上汽寻求到控股位置。“国内电池企业有成百上千家，但电池管理系统几乎是空白。为什么我们要跟A123合作，因为该公司是美国一家顶级电池管理系统公司。” 由于锂电池每节电池电压不超过3.3伏，为了实现高压放电，必须将上百节电池串联起来。电池管理系统用以协调电池共同充放电，并对每节电池的电压、电流、电荷、温度、高压保护等进行管理，以确保电池“把力用在一起，寿命得到最大保护”。 除了电池管理系统外，陈虹认为国内尚处在实验室阶段的还包括电机、电机管控、电驱动等技术。 以目前掌握多项电驱动专利的丰田为例，其技术可以实现电驱动和传统发动机驱动的平滑切换。“丰田搞出来这个技术后，全世界都可以参加它的联盟，然后丰田来供货。参加这个联盟要买一张入场券，至少是几千万美元，后来只有福特参