复合材料在桥梁工程中应用.docVIP

摘要：随着公路交通的日益拥挤繁忙，出现桥梁不堪重负，老化破损现象，严重影响道路畅通，原有的公路桥梁已远远不能适应交通大发展的需求。本文针对桥梁加固、方法原理探索和材料分析，阐明碳纤维材料在桥梁加固中的广泛应用的发展前景。1 前 言 伴着我国经济实力逐渐增强，公路交通运输日益繁忙，特别近几年来，我国的交通事业迎来了新的高峰。但随着公路客货运输量及运输车辆轴载的不断增大，许多旧有的公路桥梁已严重不适应交通大发展的需要。据资料显示，许多干线公路桥梁长期处于超负荷状态，致使部分技术状况较差的桥梁不堪重负，发生老化、破损、裂缝等现象，成为濒临坍塌的“危桥”，严重影响道路畅通。 据估计，我国公路桥梁约1/3处于3、4类的状况。此外，属荷载标准低、桥面宽度窄、不能满足通行要求的桥梁约占总长15%。所以对现有桥梁进行技术改造，使之能适应现阶段运营状况，已成为缓解空通发展与现有公路桥梁状况矛盾的主要措施。研究表明，桥梁加固费用一般约为新建桥梁费用的10~20%，双曲拱桥加固改造费用约为新建桥梁费用的20~40%，经济和社会效益非常显著，且有工期短、施工条件便利、维持原桥貌等优势。 因此，加强对现有桥梁破损情况进行调查、分析、研究，采取相应的维修、加固措施进行加固，对我国公路运输的发展有重大意义。2 桥梁加固 旧桥加固是指自桥梁建成后，产生桥梁的维修、改造和需求，针对已经变旧的桥梁所发生的不能满足继续使用的状况进行处理，但在旧桥加固过程中存在几个问题： 通车的桥梁因有现实的交通需要，必须在不中断交通的情况下进行加固，所以加固时有交通干扰； 加固一般必须在原有结构上进行，只能在此基础上做文章，所以存在结构形式限制； 使新老结构完美结合是一个难题，包括新老结构体系的变化和过渡。 因为凡是需要加固的桥梁多半是危桥，结构均处在不利状态，所以对旧桥加固从各个角度看都是个巨大的挑战。 碳纤维又称增强复合材料（Carbon Fiber Rein-forced Plastic，简称CFRP)，是一种纤维复合材料(FRP)。纤维复合材料是由基体材料和增强材料（如碳纤维）等两种以上组合材料在宏观上组成，由于其强度高、比刚度大、抗疲劳性、减振性、耐腐蚀性能好，逐渐受到现代建筑设施的重用。碳纤维根据原料、制造方法的不同，有PAN（奈酚）系碳纤维和沥青系碳纤维两大类。目前在工程中应用的碳纤维是由多股连续纤维与基材（树脂）胶合后经过“挤压”和“拉拔”成型后制成的连续纤维。按其出厂形状可分为片材（布材和板材）、棒材（无肋棒材、有肋棒材、集束棒材）、型材（网格形、矩形、工形、层压形、蜂窝形）和特殊构造用材料等。目前我国结构加固修复中采用的主要是片材，表1所示为市场上常用的碳纤维材料性能技术指标比较。 ? 综合施工难易程度、施工工期和施工质量等因素，采用碳纤维加固钢筋混凝士桥梁结构具有巨大的理论和实践意义。4 碳纤维材料加固原理 碳纤维材料在桥梁加固工程中的应用原理与钢筋混凝土结构的工作原理相似： (1)钢筋与混凝土具有良好的握裹性。两者在受力后共同变形形成协调性，碳纤维需借助粘结材料与混凝土结合，两者之间的结合必须大于混凝土本身的抗剪强度。通常使用的粘结树脂为胶结剂，它涂于混凝土表面，易渗入混凝土内与之结合成类似树脂混凝土，可加强混凝土强度，并与碳纤维密切结合，有效传递剪力，而使碳纤维和混凝土结合成一体。 (2)钢筋具有比混凝土更高的弹性模量和抗拉强度。碳纤维的强度虽然高，但其弹性模量与钢筋差不多，见表2，故碳纤维用于钢筋混凝土的加固上不会有搭配问题，因而可以用于弥补钢筋混凝土内钢筋的抗拉不足部分。 ? 3)钢筋与混凝土具有相近的温度线性膨胀系数。钢筋混凝土结构不会由于强度变化产生相应的温度内应力，而碳纤维材料的热膨胀系数a较混凝土和钢筋要小的多，约为1 x10-5/，因而当升温15时，在碳纤维材料中将发生拉应力δ约为32.25MPa，但对碳纤维材料而言仅为极限强度3400MPa的1％左右，故影响不大。 (4)钢筋与混凝土有良好的化学相容性。因为在混凝土中具有一定的碱性性质，故不会使钢筋发生锈蚀。由于碳纤维加工过程中已经历了2000~3000的考验，故可以适用恶劣的使用环境，与原结构用环氧树脂粘贴后，能可靠地与原结构物共同工作。