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精品论文 参考文献 关于钢轨波磨的探讨 陈华春 　　广州市地下铁道总公司运营事业总部 广东广州 510000 　　摘要：随着铁路的高速发展，广州地铁的各线路密集形的运输方式，钢轨波磨已成为常见的钢轨病害，尤其是在小半径曲线地段，波磨出现的几率更高。波磨不仅对铁路行车构成了一定的危害，更增加了线路维修养护的工作量和难度。本文结合轨道的结构特点去分析钢轨波磨的成因，根据波磨的成因提出如何整治和预防波磨病害的建议，进而减少波磨带来的危害，提高轨道的平顺性，保证铁路运输的安全。 　　关键词：地铁；钢轨；波磨；成因；整治预防 　　引言 　　本报告主要以广州地铁二、八线为调研对象，对存在波磨现象区段的轨道结构进行分析，以求达到找出最佳的消除波磨的措施；另一方面，也旨在对波磨产生的原因进行分析，对未产生波磨或有波磨发展趋势的钢轨做好预防措施。 　　一、波磨规律 　　钢轨波磨的规律有：1、波磨波长范围一般为300-600 mm；2、波磨一般从钢轨接头处发生，并向钢轨大腰扩展；3、波磨一般发生在小半径曲线的外侧钢轨上，而且半径越小，波磨形成和发展的速度越快；坡度越大，波磨形成也越快；4、波磨严重程度随轨道类型不同而不同。混凝土枕地段较易发生波磨，木枕地段波磨略 轻于混凝土枕地段；5、波磨地段道碴粉化速率快，道床板结、翻浆冒泥病害严重，设备损耗率大，轨枕失效多，暗坑、吊枕多。 　　二、钢轨波磨调查 　　八号线的宝-沙间段以及万胜围岔群处的导曲线部分波磨比较普遍存在，梯形轨枕在某小半径（R=350m）曲线的地段普遍出现波磨，普通道床地段也有波磨现象发生，但均为小半径曲线地段，且多产生在曲线下股。打磨处理可以起到不错的效果。 　　二号线在洛-南区间的波磨情况也比较普遍存在，波长达到40mm，平均谷深达到0.35mm，以下为弹性整体道床地段出现的3种波磨情况：第一种情况为运营初期，钢轨波磨出现在小半径曲线头尾及与其他轨道的过渡段上；第二种情况是在线路运营后，在曲线地段若干处出现范围约1m的局部不平顺诱发的波磨，局部波磨；第三种情况是出现在小半径反向曲线区段。 　　三、波磨成因探讨 　　城市轨道交通已逐步成为城市中振动及噪声的主要污染源。由于轨道结构是振动传播的重要环节，因此环境影响评价中对于振动及噪声超标的敏感点，一般均要求在轨道结构上采取减振措施，以谋求线路开通后周边建筑物的振动及噪声满足要求。 　　对于钢轨波磨成因的理论，大体分为动力类成因和非动力类成因两大类，动力类成因指钢轨波磨是轮轨系统动力作用的结果，非动力类成因主要从钢轨材质、冶炼、加工工艺等方面解释波磨的成因。对于2、8号线钢轨异常波磨的成因，主要就以下几方面的特点进行定性分析，见表1。 　　表1 波磨成因的定性分析 　　四、钢轨波磨的整治 　　由于波浪型磨耗则日益增多，铁道部于1989年引进了第一列打磨车，起到了很好的效果，随后各铁路局先后引进了打磨车。现在打磨技术日趋成熟，已经从最初单纯的消除波磨发展成为多功能的铁路保养的技术。 　　（一）地铁钢轨打磨的必要性 　　根据广州地铁二号线首通段的运营实践，其磨合期通常为4～5个月，二号线全线开通前，对全线进行了打磨，经过打磨后的轨道，其磨合期为1～2周，打磨后的轨道光带稳定，轨面均匀无瑕疵，磨合期大大缩短，减少了磨合期内轮轨的异常磨耗，延长了轮轨寿命。 　　对新线进行打磨，可以消除新轨轨面毛刺、锈迹等表面瑕疵，提高钢轨作用面的光洁度，完善新轨轨面，改善轮轨关系，减少列车运行噪音、提高乘客舒适度，延缓钢轨病害的发生 　　钢轨的定期打磨，可以消除和延缓波磨的发展、消除钢轨表面的接触疲惫层防止剥离掉块、对断面打磨还可以改善轮轨接触条件，降低接触应力。所以对于二、八线也可以借鉴一号线的经验，定期打磨，消除波磨或减缓其发展。 　　（二）打磨方式和打磨标准的探索 　　对于轨道维护中的打磨，可以分为预防性打磨、修复性打磨和钢轨断面廓形打磨。 　　预防性打磨：这种打磨方式主要运用于消除钢轨表面缺陷、曲线地段和轻易出现钢轨接触疲惫纹的地段。掉块、焊缝鞍形磨耗、肥边、擦伤、轨头表面由于冷作硬化出现轨道表面金属的破坏等缺陷地段，预防性打磨可以起到良好的效果。曲线地段，由于内外轨长度不一样，轮轨间产生“粘着-滑移“效应等原因，导致外轨出现了波磨。 　　周期性的打磨：将会大大减缓波磨的发展速度，通常情况下预防性打磨也是预防和消除钢轨表面疲惫纹的有效方式，其打磨周期短，在钢轨表面裂纹萌生时就予以消除。预防性打磨与修复性打磨相比，打磨频率高，但对钢轨打磨的总量小，能够延长钢轨的使用寿命。 　　修复性打磨：地铁轨道的修复性打磨主要运用在小半径曲线波磨较为严重的地段，修复性打磨对钢轨的磨削量大。由于打磨本身也是对钢轨进行磨削，对曲线地段的钢轨打磨，需要严格控