无信号交叉口混合车流的通行能力研究.pdfVIP

无信号交叉口混合车流的通行能力 李文权王 炜 蒋大治 (东南大学) 摘要：以可接受间隙理论为基础，利用概率论的方法，对以由轻型、重型两种代表车型组成 的混合车流进行分析。建立了无信号交叉口支路混合车流穿越主路历条车道，每一车道交通流的车 头时距服从不同强度的M3分布的通行能力模型，推广了无信号交叉口单一车型、单一车道理想条 件的通行能力模型。并对由任意，种代表车型组成更为复杂的混合车流进行分析，给出了此种情况 下无信号交叉口通行能力的数学模型．通过中国实地观测数据验证，该模型较其他模型更适合中国 实际情况． 交叉路口是公路网的基点，也往往是公路网交通流的瓶颈口。公路交叉口的通行能力影响着 整个公路网的通行能力。相对于公路路段而言，公路交叉口由于车流的转向而引起车流之间的冲 突、交汇、分流等车流运行行为，使交叉口的交通特性比较复杂、观测数据也较为凼难。无信号 控制平面交叉口是公路网中数量最多的交叉口，其通行能力很难确定。因此，研究无信号控制平 面交叉口通行能力成为公路通行能力研究的热点和难点。 无信号交叉口的理论通行能力模型，基本可以分为两类：基于回归技术的实测模型和基于概 率论的可接受间隙理论模型(GapAcceptanceTheoryModel)。可接受间隙理论模型主要用来对 无信号交义口的运行情况进行评价和理论分析，其基本思想是：在相交的两支车流中根据它们所 处道路的级别，假定一支为主要车流另一支为次要车流。主要车流通过交义口冲突区时自由通过 而没有延误：处于次要道路的支路车流通过交叉口冲突区时，其司机必须观察主要车流中车辆间 的间隙(gap)，只有当某一间隙火于他们的临界间隙(to)秒时，才能通过。否则，必须在交叉口 前等待。若主路提供的间隙大于支路车辆的临界间隙(乙)和其后面乍辆的随车时距(如)之和时， 支路第二辆午辆可以跟随前面车辆结队通过交义口。 根据可接受间隙理论，支路午流通行能力的大小主要取决于主路车流车头时距服从的分布规 律和支路车辆临界间隙、随车时距的人小。Cowanll’通过引进交通流中自由行驶车辆的比例因子口 (其车头时距大于△)，相继行驶车辆间的最小车头时距△，提出了交通流车头时距的M3分布。 当土路车流的交通流流率为v。(辆／秒)时，主路乍流车头时距的M3分布密度函数为： fa2e—A(M’，△ ／(，)={1一口 f=A (1) I-0 f△ 舯拈南。 M3分布函数为： ：三会 c2， 尸c办≥r)={-一五p一△’ 1，p(辆／秒)的M3分布，支路上的车辆处于一种理想的单一车型时，其穿越一条主路车道的通行 能力为(辆／秒)的理论模型。 ％=了a,1．，p万C-2．(tc-A) (3) 州再等篝 ㈤ ． “quiffi 其中A=∑：l五，丑2丽，％为主路第i车道的交通流中自由行驶车辆的比例因子(其 车头时距大于△)，A为结队行驶车辆间的最小车头时距。吼为主路第i车道的交通流流率(辆／ 秒)，《为支路车辆对于主路第i车道的临界问隙，哆为支路车辆对于主路第i车道的隧车时距。 Troutbeck“1等的具体结果统一于公式(4)之中。但是，必须指出的是这些研究文献都是将支路车 流假设为单一车型的理想车流，然而，实际交通流都是各种车型的混合车流。 研究无信号交叉口混合车流的通行能力非常重要。作者用轻、重两种车辆组成的混合车流代 替单一车流，研究此种情况下的通行能力理论模型。公式(3)和(4)成为作者公式的推论(见 两种车型混合交通流通行能力模型一节)。接着几节对任意多种车型组成的混合交通流穿越主路任 意多条车道的情况进行研究，并给出对应的理论公式。运用中国实地数据将已经存在模型和本人 推导模型进行比较。 一、基本假设 为了便于说明支路车辆穿越腰条主路无信号交叉口通行能力的计算过程