交通工程学 第五章 5-1 通行能力分析.ppt

交织运行形式 约束运行－交织车辆只李永乐可供使用的车道中比所期望使用的为少的一部分，而非交织车辆则利用了比期望多的部份。 非约束运行－交织构造不限制交织车辆去利用所期望使用的那部份。 当Nw＝Nwmax时为非约束；当NwNwmax时为约束。 书中表5－8分别给出了Nw、Nwmax所对应不同构造型式的计算公式。 交织区服务水平 交织区衡量服务水平及划分服务水平级别的关键性参数是交织车辆的平均行驶速度和非交织车辆的行驶速度。 通常，交织区的设计服务水平采用二级；当需要采取改进措施（改变交织构造型式）但又存在困难时，可降低一级采用三级服务水平。 交织车辆运行速度 书中表5-7分别给出相应参数a、b、c、d在相应构造型式和运行形式中的取值。 非交织车辆运行速度 交织区段设计通行能力 1、给出交织构造型式及N、L和交通量各值。 2、根据所采用的服务水平级别，从表5-10中查处最小平均交织行驶速度及最小平均非交织行驶速度； 3、从表5-7中查处非约束运行所需常数a、b、c、d各值，分别计算出对应于Sw和Snw的V值，取两个V值中小者。 4、从表5-8中取相应于已给定构造型式的Nw进行计算，得到Nw后与相应Nwmax进行比较，以决定运行是约束还是非约束。如果是非约束，则计算结束，步骤3求得的最小V为设计通行能力；如果是约束，则令Nw等于相应Nwmax，并利用表5-8公式解出Sw或（Snw－Sw）。 5、对于构造型式A，用第四步求得的Sw值代入公式5-6，并利用非约束参数求出V，并与第三步中V比较取最小。 对于构造B、C，用第二步求得的Sw与第四步求得的Snw－Sw ，解出Snw ，代入公式5-6，并利用非约束参数求出V，即为所求 双车道一般公路路段通行能力 在双车道一般公路上，汽车超车时，必须进入对向车道行驶若干距离后，回到本向车道，才能完成超车过程。因此双车道公路的双方向中任何一个方向的汽车流运行都受到对向教哦它能够的制约，故不能对单方向而必须对车行道双向通行能力和服务水平进行总的分析计算。 理想条件： 设计速度大于或等于80km/h 车道宽度大于或等于4m 侧向净宽大于或等于1.75m 在公路上无“不准超车区” 交通流全部为中型载重汽车 两方向交通量之比为50/50 对过境教哦它能够没有横向干扰且交通秩序良好 处于平原微丘地形 双车道公路路段通行能力 设计速度小于80km/h时对通行能力的修正系数； 交通量方向分布对通行能力的修正系数； 车道宽度侧向净宽小于理想条件时对通行能力的修正系数； 交通流中有非中型载重汽车时，交通组成对通行能力的修正系数； 横向干扰及交通秩序处于非理想条件时对通行能力的修正系数。 城市道路路段理论通行能力 车头时距 车头间距 城市道路路段设计通行能力 城市道路路段设计通行能力可根据一个车道的理论通行进行修正而得。 影响因素： 车道数 车道宽度 自行车影响 交叉口影响 道路平面交叉口的通行能力 一、无信号交叉口通行能力 按照管理，主要道路上的车辆，有限通行，通过路口不用停车，一直通过；沿次要道路行驶的车辆，让主要道路上的车辆先行，寻找机会，穿越主要道路上车流的空档，通过路口。 * * * * * * * * * * * * * 自由流、稳定流、不稳定流、强制流。 * * * 可能通行能力以基本通行能力为基础，考虑到实际的地形、道路和交通状况，确定其修正系数，再以此修正系数乘以基本通行能力，即得实际道路、交通在一定环境条件下的可能通行能力。 * 可能通行能力以基本通行能力为基础，考虑到实际的地形、道路和交通状况，确定其修正系数，再以此修正系数乘以基本通行能力，即得实际道路、交通在一定环境条件下的可能通行能力。 * 可能通行能力以基本通行能力为基础，考虑到实际的地形、道路和交通状况，确定其修正系数，再以此修正系数乘以基本通行能力，即得实际道路、交通在一定环境条件下的可能通行能力。 * 可能通行能力以基本通行能力为基础，考虑到实际的地形、道路和交通状况，确定其修正系数，再以此修正系数乘以基本通行能力，即得实际道路、交通在一定环境条件下的可能通行能力。 第五章 道路通行能力分析 道路通行能力是道路规划、设计及交通管理等方面的基本参数，其具体数值的变化随道路等级、线形、路况、交通管理与交通状况的不同而有显著的变化。 城市道路通行能力实际上主要受交叉口通行能力的制约，如交叉口管理不善致使通行能力不高，路段上通行能力再大也无法发挥作用。 因此，除研究路段上通行能力外，主要应研究与提高各种类型交叉口的通行能力。 道路的通行能力和服务水平从不同的角度反映了道路的性质与功能，通行能力主要反映道路服务数量的多少或能力的大小，服务水平主要反映了道路服务质量或服务的满意程度。通行能力和服务水平两者是不能分开的。 第一节 道路