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区域性物流中心城市构建理论及应用研究——以四川攀枝花市为例 区域性物流中心城市构建理论及应用研究 现在,我国正处在加速城市化增 长的阶段,在今后20—50年内我国城 市型的物流中心将成为物流产业增长 的核心之一.2003年5月,四川省人 民政府出台了((四川省十五及2010 年现代物流业发展规划纲要,根据省 政府的部署,拟把攀枝花市作为构建 区域物流中心试点城市.因此,对攀 枝花市发展区域物流,构建区域物流 中心城市软硬环境进行系统而全面研 究具有十分重要的现实意义. 一 ,构建区域物流中心城市应具 备的条件 (一)区域物流中心城市应在自然 禀赋,区位上具有一定的优势 根据法国经济学家佛朗索瓦?佩 鲁提出的增长极理论,区域经济的发 展主要依靠条件较好的少数地区和少 数产业带动,应把少数区位条件好的 地区和少数条件好的产业培育成经济 增长极.通过增长极的极化和扩散效 应,影响和带动周边地区经济发展. 增长极的极化效应主要表现为资金, 人才,技术等生产要素向极点聚集;扩 散效应主要表现为生产要素向区外转 移.在发展的初级阶段,极化效应是 主要的,当增长极发展到一定规模后, 极化效应削弱,扩散效应加强,进一步 扩散效应占主导地位. 增长极总是产生于比较优势,而 比较优势又可以划分为硬性优势和软 性优势两种,硬性优势包括自然资源 禀赋,地理区位,运输成本等.因此, 一 个城市能否成为区域物流中心城 市,其自然禀赋,地理区位,运输成本 等因素的作用不可低估. (二)区域物流中心城市应是区域 经济中心 在增长极理论中另一个重要的比 集团经济研究2006?7下半月刊(总第202期) —— 以四川攀枝花市为例 文/陈虎 较优势就是软性优势,而软性优势则城市存在的问题 包括人力资源禀赋,技术发展水平,产 业结构,市场需求规模,社会文化和政 府政策环境等方面.因此,区域物流 中心城市应在人力资源禀赋,技术发 展水平,产业结构,市场需求规模,社 会文化和政府政策环境等方面比区域 内的其他城市更具有比较优势,应是区 域经济,文化和教育中心,在经济发展 上对周边的城市具有带动和辐射作用. (三)区域物流中心应具有交通方 面的优势 综观国际国内区域物流中心的形 成和发展,大多具有交通方面的优势. 首先,物流中心城市一般在区位上占 有优势,处于交通枢纽位置;其次,具 有包括航空,铁路,公路等完善的立体 交通体系;再其次,具有完善的交通网 络以及现代化的交通设施.物流中心 城市借助完善的交通体系与良好的交 通条件,物资流通速度快,物流成本 低,这样才有利于加强中心城市与周 边城市的合作和联系,促进了物流中 心城市的形成和发展. (四)区域物流中心具有完善的现 代化物流设施 作为区域物流中心,要充分发挥 其应具有的商品集散功能,应具有以 流通服务为主要目的的多功能的现代 化物流仓储设施,可进行捡选,配货, 检验,分类等作业并具有收货配送功 能以及包装,改装,贴标签,整理等流 通加工功能;具有完善的电子信息系 统,可提供物流实时追踪查询的有统 一 标准数据接口的电子信息平台等; 应具有完善上的金融服务环境,可提 供快速的各种跨区域结算业务以及现 代化的电子商务平台. 二,攀枝花构建区域物流中心 攀枝花市在区位优势,自然禀赋, 经济总量上具备一定的基础,但在交 通,城市软环境等方面存在问题,需要 加以改进. (一)攀枝花的交通状况有一定的 差距.攀枝花市距离成都有700多公 里,距离昆明有300多公里,而且公路 等级较低,公里运输成本较高;水运能 力也很低,每年运输量大约在17万 吨;航空运输刚开始,主要承担旅客运 输,货运几乎没有,使得铁路运输非常 紧张. 攀枝花市在小区域内的交通状 况也很差,到西昌,会理,会东,华坪, 元谋,永仁,楚雄等周边城市的公路等 级很低,连二级公路都算不上,使得运 输成本很高,运输效率很低,严重影响 了货物的集散效率和数量. (二)攀枝花市工商企业集中度 低,分布分散.攀枝花市有工矿企业 200家以上,除攀钢,攀煤以外,其余 规模都不大.而在攀枝花市万余家商 贸企业中,规模以上的商贸企业只有 30余家,2003年全市商品零售总额 52.95亿元,每年进入攀枝花的商品 物流总量为38.9万吨(不含及粮 食,生猪,蔬菜等农产品40万吨).工 商企业是物流的主要需求者,工商企 业的规模小,集中度低,影响物流的需 求规模及形式,不利于降低物流成本, 促进物流企业的管理水平的提高.由 于工商企业的布局分散,不仅不能产 生产业集群效应,同时对企业有效利 用各种资源,降低企业成本,提高企业 管理水平等方面也极为不利,制约了 物流企业的发展. (三)攀枝花市物流企业集中度 低,布局不合理,管理水平很低.攀枝 花市的物流企业规模都很小,年运输 量最大的