民航旅客登机流程的系统优化研究.docVIP

民航旅客登机流程的系统优化研究 民航旅客登机流程的系统优化研究 OptimumSystemforPassengerBoardingProcedure 口南京航空航天大学经济与管理学院王志清商红岩宁宣熙/文 随着我国经济的发展和人民收入水平的提高,越来越 多的旅客选择乘坐飞机出行.航空运输与其他运输方式相 比,最大的优势在于它的便捷性,这也是旅客愿意以更高 的价格购买机票的原因.但是目前来看,航空运输在短途 的优势已越来越不明显,其原因一方面是因为其他交通方 式的快速发展,另一方面是因为旅客在乘机前,要提前一 个小时左右到达机场办理登机手续,这样旅客在空中的时 间虽短,但却在地面花费了大量的时间,大大削弱了航空 旅行便捷的优势.尤其是对于一些客流量较大的机场,在 登机前,往往在值机和安检两个环节中都要排很长的队 伍,这是令很多航空旅客都非常头痛的问题. 旅客的登机流程主要包括四个步骤:一是在值机柜台 换取登机牌,办理行李托运;二是在安检通道内检查随身 行李及物品;三是在候机厅候机:四是待航班进港后登机. 在四个环节中,排队主要出现在前面两个环节,也就是办 理值机手续和安检,这两个环节的排队都属于随机排队过 程.本文将利用排队论,研究解决值机和安检两环节间如 何衔接的优化问题. 排队论中各排队指标的定义 排队论中用到的指标主要有到达率,服务率,服务强 度,等待时间等,与本文相关的各指标定义如下: 到达率(t):代表在时段(t,t+1)(以下简称:t时 段),单位时间内到达服务台的旅客数量,也就是时段的旅 客到达率. 服务率(t):代表在t时段,单位时间内每个服务 台能够服务的旅客数量,也就是服务台的服务率. 服务强度P(t):代表服务台在时段,服务时间占总 时间的百分比,服务强度的计算公式为:p(t)=(t)/ (t)……(1). 等待时间wq(t):代表在t时段,旅客在队列中排队 的时间. 值机和安检系统的衔接性问题 通过对首都机场的现场观测发现,目前值机和安检 环节主要存在三个问题:一是两个环节在高峰时段都会 出现排长队的现象.在旅客高峰时段,值机和安检队伍 的旅客排队时间会超过5分钟,安检环节某些时刻甚至 会超过10分钟,超出旅客能够接受的范围;二是两环节 的服务衔接性较差,表现为安检系统经常会出现拥堵的 情况,而值机环节却在某些时段比较空闲;三是两环节的 工作人员在一天中不同时段的服务强度差别很大,高峰 时段过高的服务强度令工作人员倍感疲劳,而有些时段 的服务强度太低,无形中增加了运营成本. 以首都机场2号航站楼国内区为例,该区现有经济 舱值机台66个,安检通道17条,在值机和安检环节各选 取一个服务台进行实测和调查,得到了两环节每个时段 的平均排队指标如表1所示. 要研究值机和安检的衔接性问题,首先要对值机和 安检两个系统进行分析.两环节中各服务台的旅客到达 N0.1892006? 表1:值机和安检环节的平均排队指标比较表 值机 1.55 1.24 1.08 1.24 1.12 1.12 1.23 1.22 1.33 1.23 1.12 1.23 1.26 1.2 安检 4.18 5.21 3.79 3.78 3.71 4.12 3.72 4.82 4.26 4.63 4.24 4.21 4.29 3.98 值机 1.5 1.19 0.84 0.83 0.84 1.05 0.98 1.15 1.25 0.96 0.91 0.86 1.12 0.79 情况和服务情况都有较大差异,这给研究带来了很大的 不便,因此将每个时段值机和安检环节的服务率用该时 段的旅客人数进行加权平均,加权平均值作为当日各服 务台的平均服务率,通过计算得出,值机和安检全天的 平均服务率分别为1.24人/m1n和4.30人/m1n. 早6点到晚20点,66个经济舱值机台全部开放, 安检通道的开放情况随着时段的不同而发生变化,各时 段值机和安检系统的旅客总到达率,现行值机和安检环 节的服务台开放情况以及时段总服务率如表2所示.其 中时段旅客总到达率是指每个系统中每时段各服务台 的旅客到达率之和:时段总服务率是指每个系统中单个 服务台平均服务率和该时段服务台开放数量的乘积,代 表2:值机和安检的服务能力比较 …. I 安检 4.03 5.10 3.62 3.58 3.45 3.90 3.55 4.67 3.97 4.52 4.05 3.97 4.03 3.72 值机 0.97 0.96 0.78 0.67 0.75 0.94 0.80 0.94 0.94 0.78 0.81 0.70 0.89 0.66 安检 0.96 0.98 0.95 0.95 0.93 0.95 0.95 0.97 0.93 0.98 0.96 0.94 0.94 0.93 值机 5