精品第四章自动驾驶仪及控制规律.pptVIP

简单自动驾驶仪航向通道原理 通过测量偏航角?，使舵机控制尾桨桨距来消除航向偏差。由于没有信号交联到驾驶杆操纵系统，不可能消除侧滑。要消除航向控制过程中的侧滑，通常驾驶员适当操纵驾驶杆来协助。 * AII-34B型自动驾驶仪自动稳定航向原理 比例式自动驾驶仪 * 航向稳定控制 直升机纵轴在水平面内的偏航转动取决于偏航力矩。偏航力矩可由尾桨桨距变化或侧滑产生。 空速向量在水平面内的转动，取决于侧向力。侧向力由旋翼锥体左右倾斜时总拉力T沿横轴的分量和尾桨拉力产生，或侧滑产生。 确保直升机航向稳定，应将直升机纵轴和空速向量都稳定在给定的航向上，就必须控制偏航力矩和侧向力。 直升机前飞中，由于其质量大，速度快，使得改变速度向量的方向比改变纵轴的方向困难的多，二者在转动过程中往往纵轴转动快，速度向量转动慢，从而产生侧滑。 * 侧滑不利因素： 驾驶员，乘员不适之感。 转弯半径大。 增大阻力。 机动性差。 不利导航、瞄准。 稳定控制航向时须防止侧滑发生。 * 驾驶员稳定直升机航向方法 以直升机出现右偏航为例：驾驶员从罗盘指示器上看到后，随即操纵直升机向左转弯，使之恢复到原航向。此时驾驶员的操纵方法有三种可能： 蹬左舵（偏航力矩先改变）--直升机做带右侧滑的左转弯。 蹬左舵?尾桨桨距改变?航向操纵力矩?T?jl?j（增量）?机头左偏转，纵轴偏离航迹，出现右侧滑。（速度矢量在纵轴右边） 机头向左偏转过程中，会出现阻转力矩。 气流自右向左吹过尾桨，产生航向静安定力矩。 二者使机头向左偏转的角速度减小并力图制止侧滑角的增大。 当空速转动角速度增大到与机头偏转角速度?y相等时，侧滑角不再增大。这种侧滑常成为外侧滑。 * 向左压杆(速度矢量先改变）--直升机作带左侧滑的左转弯 左压杆?旋翼锥体向左偏?拉力T的水平分量Tz增大?与尾桨拉力平衡打破?空速向量方向偏向直升机纵轴左边?形成左侧滑。 左侧滑同时产生航向静安定力矩，使机头随速度向量一起向左偏转以减小侧滑角。 机头偏转同时产生阻转力矩，阻止机头向左偏转，减小侧滑角。当阻转力矩与航向安定力矩平衡时，侧滑角保持一定。这种侧滑常成为内侧滑。 * 一面蹬左舵，同时一面适当左压杆 （蹬左舵）让尾桨产生航向操纵力矩，使机头向左偏转。 （压左杆）让旋翼产生侧向力，使空速向量随机头一起向左偏转。消除可能产生的外侧滑。 一面左压杆，一面蹬左舵 （压左杆）侧向力使空速向量向左偏转。 （蹬左舵）产生航向操纵力矩，使机头随之一起向左偏转，消除可能产生的内侧滑。 只压杆会产生内侧滑，只蹬舵产生外侧滑。 * 第五节 协调转弯 --无侧滑角飞行状态 协调转弯是直升机航向控制的一种特定状态。直升机在水平面内连续改变飞行方向，即稳定转弯，在此过程中滚转与偏航两运动耦合影响最小。 定义（规定）：在稳定转弯过程中，保持滚转角、转弯角速度、空速和高度不变的转弯称为协调转弯。 * 受力分析 高度不变 无侧滑角 * 空速一定时，转弯角速度和滚转角近似成正比。要加快转弯，必须增大滚转角，空速不同，要获得同样的转弯角速度必须调整滚转角。 * 协调转弯实现 要使直升机纵轴在水平面内以?角速度转动，需要： 控制尾桨桨距，使直升机绕竖轴以?y转动。 操纵驾驶杆，使直升机绕横轴以?z转动 （弧度/秒） （弧度/秒） （度/秒） （度/秒） * 协调转弯条件 驾驶杆纵向操纵（?z）会带来旋翼拉力垂直分量的变化，为保持高度不变，还需同时相应操纵油门变距杆。 总之，要实现协调转弯，必须同时操纵驾驶杆、脚蹬、油门变距杆，使三者配合动作。 * 左转协调转弯 向左压杆，使自动倾斜器左偏转，产生向左滚转角? 达到要求值后收回驾驶杆 与此同时蹬左舵，产生?y转动动作 适当上提油门杆并向后带动驾驶杆，以适应?z转动要求。 * 协调转弯自动驾驶仪控制律 利用航向和横滚两通道交联，可实现协调转弯。 转弯信号分别加入到航向、横滚两个通道，建立滚转角和转弯角速度。 同时在航向通道引入侧向加速度信号，因为侧向加速度近似反映侧滑角，以减小侧滑。 * 积分式协调转弯控制律（无交联信号） * 比例式协调转弯控制规律（有交联信号） 先建立一定的滚转角，机体滚转。空速向量转动后，再给方向通道引入滚转角信号控制尾桨，使直升机纵轴跟随空速向量转动。 * 高度补偿 直升机机体滚转后，旋翼拉力不在铅垂平面，有效升力（拉力的垂直分力）小于重力，使直升机掉高。 其原理是：滚转后由垂直陀螺测量滚转角，输出与滚转角绝对值成正比的电信号，经信号处理、放大后送给总距舵回路，通过总距舵机增大总距，进而使拉力增大，其垂直分量（有效升力）增加，保持飞行高度。具有这种高度补偿的总距控制规律为： * 另一种高度补偿方法