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电源及充电器 无线充电:远程磁性齿轮”一对不断旋转的磁铁，一只被安装在充电器内，一只被安装在车内。充电器内有马达会驱动磁铁转动，车内对应的磁铁在磁场的带动下也会开始转动，由转动产生的机械能转化为电能，实现电池的充电。充电功率高达3.3千瓦，波频却只有普通无线充电器的百分之一.充电效率能达到有线座充的90%以上 车载充电器名为NLG6为续航里程为129公里的电动汽车充满电最快仅需一小时 一直以来，新能源汽车用动力电池能量密度小和造价高的问题一直困扰着国内外新能源汽车制造企业，为了破解这一难题，近来动力电池生产企业纷纷开始研发生产成本小的高能电池，目前已经有一些企业推出了金属（铝、锌等）空气电池、锂硫电池等高能电池样品，这为新能源汽车界突破动力电池的技术瓶颈带来希望。如果中聚雷天的锂硫电池能在2012年实现大批量上市，那么国内电动汽车产业化的时间很有可能会大大提前。 　　锂硫电池被相关方面寄予厚望，是因为它与现在市场比较主流的磷酸铁锂电池相比，有着许多明显优势。首先，理论上锂硫电池的能量密度远远超过了绝大多数类型的动力电池。据中投顾问最近发布的《2010-2015年中国电动汽车产业投资分析及前景预测报告》数据显示，虽然目前关于锂硫电池的能量密度最高能达到什么水平，业界还存在一些争论，但是可以肯定的是，其最大能量密度理论上不会低于1000瓦时/公斤，而当前国内批量生产的磷酸铁锂电池的能量密度大多在100瓦时/公斤以下，并且提升的空间已经不大。显然，单从储能效率来看，锂硫电池更适合作为汽车动力电池。 　　锂硫电池除了能量密度非常高外，还具有一些其他的优点，一方面，其生产成本比较低。由于锂硫电池主要采用硫和锂作为生产原材料，生产成本相对较低；另一方面，锂硫电池在使用后低毒，并且回收利用的能耗较小。 　　尽管与许多类型的动力电池相比，锂硫电池有着明显的优点，但是同样其也有存在一些不足之处。目前锂硫电池最大的劣势在于其循环利用次数比较低。因为硫化聚合物具有稳定性比较差的特性，所以当前锂硫电池的循环利用次数要远远低于普通的磷酸铁锂电池，这就极大的增加了锂硫电池的使用成本。可以说，只要锂硫电池的这一性能劣势得不到改变，那么其就很难大规模的推广使用。 　　尽管理论上锂硫电池的性能会非常先进，但是要将理论变为现实产品，难度非常大。美国计划在2013年将锂硫电池的能量密度500Wh/kg，而作为世界动力电池技术强国的日本则计划2020年达到上述目标，这从一个侧面反映出了锂硫电池的研发难度非常大，发达国家对于何时能够攻克锂硫电池的一些技术瓶颈仍存在较大分歧。 电动车电池的开发现状及展望 据近期“世界电动车”报导， 预测到2007 年，全世界电动车年销量可达百万辆以上（见表1），约占全球汽车总销量的1. 5 %.虽然这样小的份额不足以说明电动车已商品化， 但也说明经过几十年，尤其是近10 年的全球性努力，电动车在技术上已取得很大成就。预测电动车销售的主要依据仍然是人们对环境污染的关注，尤其是在中心城市。美、欧等发达国家的一些中心城市都在限制燃油汽车的使用。我国政府也越来越重视环境保护问题， 把环境保护作为实施可持续发展战略的一项重要内容。我国环境监测数据表明， 汽车尾气排放是城市大气污染的主要来源之一。北京市机动车尾气排放对大气污染物??CO、HC、NOx 的分担率分别为63. 4 % ，73. 5 %和46 % ， 非采暖期这一分担率更高， 分别为80. 3 % ，79. 1 %和54. 8 %.上海市更为严重，分别为86 %、96 %和56 %;广州、天津、重庆等许多大中型城市具有类似情况。因此， 最近国务院有关部委组织召开了一次“清洁汽车行动”的大会， 以推动我国燃油汽车的清洁化、新型燃气汽车的推广应用和国家电动汽车重大科技产业化工程项目的实施。 　　表1 电动汽车销售量预测（千辆） 　　 　　目前， 各种类型的电动汽车包括以蓄电池驱动的BEV，以内燃机与电池混合驱动的HEV及以燃料电池驱动的FCEV都面临着与改进的燃油汽车及采用各种替代燃料的低污染汽车的市场竞争。电动车必须在性能、价格上进一步改进， 才能指望在市场竞争中站住脚。 　　各种主要电动车用蓄电池的对比见表2。目前能大量生产供应的只有铅蓄电池和镉镍蓄电池， 由于镉镍电池性能价格比不如铅蓄电池而且存在镉污染，性能优良的MH2Ni 电池有可能很快进入市场。本文将重点讨论铅蓄电池、MH2Ni 、锂离子及钠氯化镍蓄电池的进展情况。质子交换膜燃料电池（ PEMFC）是唯一可以在性能上与燃油汽车竞争的电池， 本文将介绍其最近发展情况。 　　表2 各种主要电动车用蓄电池对比 　　 　　1 电动车电池的研制进展 　　1. 1 铅蓄电池 　　铅蓄电池是目前唯一能大量生产供应的电动车电池。从表2 可以看出，