城市轨道交通列车自动控制系统闭塞制式的分析.doc

城市轨道交通列车自动控制系统闭塞制式的分析 7:{一1【 VOI.17N(‘.7 轨道交通信息系统 lRI{,,rR,¨Il1(‘R,I,¨(),1SII,I 爻『l编:loo5 — 845l(2008)07(x)4903 城市轨道交通列车自动控制系统闭塞制式的分析 邢红霞 (西安铁路职业技术学院交通运输系,西安7l0041) {I2】:城市轨道交通信号系统制amp;a- ~t内外逐步呈现多样化和标准化的趋势,其制式按照闭塞方式 分,有固定式,准移动式与移动式等.重点从城市轨道交通信号系统闭塞制式控制原理,枝术经济特点等 方面对3种闭塞方式进行对比和分析. .域市轨道交通;列争自.控制系统;闭塞方式;对比分析llJ炎 u231.7乏}A AnalysisonblockingmodesofUrbanTransitTrainControlSystem XINGH(g—ia .. (DepartmentofTrafficandTransport,Xi’anRailwayVocationalandTechaicalInstitute,Xi’an7l0o4l,ChitSignalingSystem,focusedoncontrollingprinciples,technicalandeconomiccharacteristics ofthethre . eblockingmodes. Keyrds:U rbanTransit;Aut0maticTrainContm1System;blockingmodes;contrastanalysis 城市轨道交通信号系统的自动化水平较高,系 统协同性较强,其闭塞方式可分为:固定闭塞,准 移动闭塞和移动闭塞. 文章就固定闭塞,准移动闭塞及移动闭塞3种 闭塞方式的原理及特点进行具体分析.并对3者进 行技术和经济等方面的对比和分析. I定 f.I;li~J洲! 固定闭塞式的列车自动控制系统,采用传统的 多信息模拟无绝缘轨道电路,按固定方式,根据线 路情况,列车特性和固定的速度等级确定闭塞分区 长度,列车以闭塞分区为最小行车间隔,此种制式 的列车自动控制系统采用阶梯式控制方式.该模式 采用模拟信号处理技术对轨道电路信息进行处理, 或者在处理过程中部率等不利条件设计; (3)列车间隔为若干闭塞分区,而与列车在分 区内的实际位置无关; (4)制动的起点和终点总是某一分区的边界; (5)要求运行间隔越短,闭塞分区(设备)数 也越多,通常列车最小运行间隔为100S～120S; (6)一般采用模拟轨道电路,轮轴传感器,信 息量少. l,2.2系统构成特点 硬件组成较多,软件实现的功能在系统中占少 量比率,部分设备的体积和功耗较大,但由于系统 技术实现相对简单,工程造价相对得到有效控制, 因而造价最低. 1.2.3终t蠢 此制式的列车自动控制系统,是引进国外80年 代技术,在我国大部分城市轨道交通上安装并开通 运行.目前,通过不断地扩大国产化范围,已形成 圆200807总第136瑚 轨道交通信息系统 比较成熟的国产列车自动控制系统,系统国产化率式,降级和后备控制方式选择较多; 大干95%,从而降低了系统成本.(8)系统具有断轨检测功能. 2.2.2系统0成特点 2准移动闭摩 2.1控制原 目前较为广泛采用的基于数字式无绝缘轨道电 路列车自动控制系统以数字信号技术为基础,仍然 利用钢轨为列车所需信息的传送载体.在信号传 输,信号处理过程中均实现数字化,不但信息量大, 而且抗干扰能力强,车载设备还可以实现列车的连 续曲线速度控制. 采用这种方式构成的列车自动控制系统,地面 轨道电路可以向列车传递足够用于列车连续曲线速 度控制的信息(包括目标速度,目标距离,线路状 态,线路允许速度,轨道电路标号及长度等),列车 仍以闭塞分区为最小行车安全间隔,但根据目标速 度和目标距离随时调整列车的可行车距离,该种方 式后续列车所知道的目标距离是距前车或目标地点 所处轨道电路区段边界的距离,不是距前车的实际 距离,因此,根据目标速度和目标距离随时调整的 列车可行车距离是”跳跃式”的,即在列车尾部依 次出清各电气绝缘节时”跳跃式”跟随.因而,该 种列车自动控制系统相对干移动闭塞系统而言也称 为准移动闭塞式的列车自动控制系统. 2.2技术经济特点 2.2.I{主术特 (1)线路被划分为固定位置,某一长度的闭塞 分区,一个分区只能被一列列车占用; (2)列车间隔是按后续列车在当前速度下所需 的制动距离,加上安全余量计算和控制的,确保不 冒进前行列车占用的闭塞分区; (3)制动的起点是动态的,终点是固定在某一 分区的边界(根据每个区段的坡道,曲线半径等参 数,包含在报文中); (4)采用连续曲线速度控制方式,只需要具有 一 定长度的保护距离(距离