基于ANSYS的客车车身结构分析及其轻量化设计0.doc

基于ANSYS的客车车身结构分析及其轻量化设计 作者：李靖谊 张关良 尹明德 1 前言 自20 世纪70 年代，国产客车占据国内客车市场。与先进客车工业相比的主要差距是，豪华车的制造主要是组装式。进一步提高客车工业采用数字化设计和制造整体水平和彻底摆脱客车设计的传统经验设计技术路线，是使我国开发出具有国际先进水平客车产品的重要途径之一。数字化设计技术摒弃传统设计的产品重复定义模式，建立从设计到制造的唯一的产品数字化定义模型；应用模拟、仿真、干涉检查、CAE 等数字分析技术，提高产品开发效率和可靠性，为基于网络的全球制造提供数字化产品模型和制造信息。以某集团NJ6826TMF 型客车为对象和使用ANSYS 工具，本文进行静态的刚度强度分析和动态性能评价的模态分析和谱分析，壳元算法彻底克服梁元的弊病；以截面位置调整为轻量化基础，提出基于截面位置、截面参数、材料变化的优化方案。模态分析选取无车架自由模态、白车身约束模态、满载模态进行。以满载模态分析为基础；研究不同车速下的骨架对路面谱激励的加速度功率谱的响应。整个优化过程以车身刚度性能为约束。验算和实际应用表明，修改建议是合理的。2 面向数字化设计的客车车身模型的建立据统计，客车车身的质量约占整车自身质量的40%～60%。因此，车身是客车更新换代的关键。基于Pro/E 或UG 的NJ6826TMF 车身骨架数模是用ANSYS 建立基于壳元的强度、刚度、模态、功率谱分析和基于梁元的轻量化计算的基础；该数模坐标系（图1）保证了从设计到制造的产品信息的唯一性。 图1 NJ6826TMF 车身骨架数模整体坐标系 2.1 基于壳元和梁元的有限元模型根据车身结构和载荷分布特点，采用ANSYS 的标准4-节点四边形壳元SHELL63，以自定义方式将模型划分成若干区域和各区域单元尺寸，总共为2838 个区域，单元数为102717，节点数为102313。图2 为基于壳元的整车车身的有限元模型。 图2 壳元模型 考虑到，影响车身骨架性能的主要因素是其刚度，结构优化设计只需从整体分析整车性能；其次，使用梁元进行结构优化的效率明显高于壳元的，再一点，应用ANSYS 建立整车骨架的参数化面模型是非常困难的。故，选用ANSYS 的3-节点梁元BEAM188 建立车身骨架结构优化模型（图3），共4715 个单元和9165 个节点。 图3 梁元模型 2.2 承载特点和边界条件2.2.1 载荷处理NJ6826TMF 车身骨架所承受的载荷包括自重、集中载荷、均布载荷。骨架自重计算是通过定义模型的材料密度和重力加速度实现。乘客和座椅质量按集中载荷施加在座椅与地板连接处的节点上；发动机和变速箱等动力装置质量按连接方式施加在车架上。风载荷、玻璃、空调的质量按均布载荷分别施加在前风窗框架上、相应的窗框位置上、空调位于的顶盖横梁和纵梁上。2.2.2 约束处理NJ6826TMF 车身与车架铆接按刚性连接处理；忽略充气轮胎变形，按全约束处理。减振装置的处理是，静态分析时，为避免钢板弹簧和前扭杆弹簧的变形干扰，弹簧与车架联接处按全约束处理；约束模态分析时，考虑车架下的弹簧系统对车身振动的影响，加入弹簧单元。该车前悬架采用扭杆弹簧；后悬架采用钢板弹簧，起导向和减振作用。该弹性元件（图4）刚度K =294000N/m；ANSYS 有限元模型的连接点a、b、c、d 沿Y 轴方向约束为零，其他5 个自由度均给于约束；段ab 和cd 为弹簧元Combin14，bd 段采用梁单元Beam4。弹簧刚度系数由扭杆弹簧刚度系数和钢板弹簧的刚度系数换算得到。 图4 钢板弹簧模型 2.2.3 连接方式处理骨架结构件的连接方式为铆接、螺栓连接、焊接。基于ANSYS 壳元，用以模拟铆钉、螺栓、焊点传递力和力矩效果的连接处理是采用共面方式进行。例如，图5(a)所示的8个小圆面为实现结构件刚性连接的共用面，其网格分别与两结构件的网格形成连接；图5(b)所示的缝焊连接的模拟是，将两结构件相连的部分粘接(glue)在一起。对于梁元的连接模拟，ANSYS 的处理是，将梁元的节点融合(merge)在一起，模拟其刚性连接。 图5 基于壳元的连接模型 2.3 最优化方法的选择严重的能源消耗和地球环境污染，使汽车轻量化逐渐成为结构设计的重要指导原则。优化目的是，以骨架体积Volume 为目标函数，达到骨架质量降低，共4 种优化方案（图6）；选取对车身性能影响较大的整车扭转刚度、车身一阶扭转模态频率、一阶弯曲模态频率为优化用的车身状态；优化设计变量（截面尺寸）是立柱长度（车门，侧窗，侧围）、侧围立柱宽、底骨架辅横梁长、底骨架辅横梁宽、顶盖横梁、车架前围斜支撑参数、底骨架主横梁厚度、侧围腰梁厚度等。这些变量对车身