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谈农村客运市场的机遇与挑战 周君君 农村客运市场在计划经济时代应该说是一个有序组织，有点形似于现在的城市客 车市场，只是数量少，班次周期长而已。随着市场经济的运作，农村客运市场中的班 车运营曾逐步被“薄利多销”的农用车、货车以及微型客货车替代，在关注安全，服 务“三农”的前提下，农村客运市场开始了史无前例的建设与规范进程。 2005年农村客运市场回顾 历经2年多的农村客运网络试点工程推进工作的圆满成功，按理来说，这应该算给 2005年农村客运市场的推进注入了催化剂，应促使农村客运蓬勃发展，但2005年销售 数据却让充满信心的人们有点事与愿违的感受。从表1我们可以看到，2O04／2005年 4．8～7．5m客车销售数据对比显示，2005年4．8～7．5m客车总计销售3万3858辆，同 比2004年3万5000辆下降了3．26％。 而当我们透过总体销量看座位车与公交车的销量变化时，结构性的调整则给人更 多的是欣慰。至少，数据告诉人们农村客运用车的结构性变化促使了市场朝着健全的 方向发展。 2005年4．8～7．5m座位车共计销售3万1688辆，同比2004年3万4640辆呈现8．52 ％的小幅度下降(2004年同比2003年销售2万6954辆，增长了28．5％)，而公交车共计 销售2170辆，同比2004年360辆呈现出502．78％陡势增长。尽管，公交车的总销量与 座位车相比还显得“小巫见大巫”，但其发展的潜力与作用对于农村客运市场是不言 而喻的。 政策确保客运协调平衡发展开局年 我国现代化进程中长期实行“一国两策，城乡分治”的体制和政策，导致了越来 越严重的“二元”体制和经济社会矛盾这一体制与矛盾影响了现代化进程中农村经济 的发展，同时制约了农村客运班车与公交车市场的发展。在农村客运网络试点工程的 推行工作中，农村客运模式也同时在转变，并开始由原先的城乡客运班车一体化建设 向城乡公交一体化建设转变，从而实现2种模式的协调平衡发展。浙江省从2003年摸索 着城乡公交一体化建设，特别是嘉兴市的“六统一”的“城乡公交一体化”模式成为 全国范围内学习的楷模。嘉兴市正是打破了原有城乡交通中“二元”体制障碍，真正 实现了“农村班车进域，公交客车下乡”的城乡交通一体化建设。这样的协调平衡模 式形成了城乡公交资源共享、相互衔接、布局合理、方便快捷有序的客运网络，极大 地方便了群众出行。 在2005年掀起的学习“嘉兴模式”中，各地方都出台了各项优惠保护政策，诸如 安徽、河北等省出台的政策中，都包含着对县辖区内或毗邻县经营村与村、村与乡(镇)、 村与县城、乡(镇)与乡(镇)、乡(镇)与县城之间的客运车辆，减半征收公路运输管理 费、客票附加费，对专门接送小学生上下学的农村客运用车，免征公路运输管理费、 客票附加费等条款。 在优惠政策的辅助下，2005年农村客运市场拉开了农村客运班车与公交车平衡协 调发展的开局年，并最优化地完善了农村客运网络的建设。 社会主义新农村建设创造农村客车市场发展的新纪元 1．交通部夯实农村客运市场良性发展基石 据交通部统计数据，“十五”规划的后3年，农村新改建农村沥青(水泥)路长达30 多万km，农村沥青(水泥)路总里程发展到63万km，比新中国成立以来翻了l番，成为历 来农村公路改建的新顶峰。同时，公路圆满完成了西部地区通县油路的建设任务，建 成2．6万km。粮食主产区、革命老区、红色旅游公路建设得到加强。有278个乡镇和3．6 万个建制村实现通公路，全国乡镇、建制村通公路率分别达到99．8％和94．5％，10 个省实现乡乡通油路，3个省基本实现村村通油路。 众所周知，经济社会落后的普遍原因是由于交通闭塞，大部分贫穷地区，特别是 西部地区，道路的建设滞后严重影响了经济的发展与人口的流动，而公路的建设除了 加快农村经济发展之外，对于客运行业来说，人口的收入增长及流动性增大都带来千 载难逢的发展机遇。 “十一五”规划中，交通部从整个新农村建设出发，明确“五年千亿元”任务， 推进农村公路“通达”“通畅”工程，使农村公路里程达到3l0万km，基本实现全国所 有具备条件的乡镇、建制村通公路，95％的乡镇和80％的建制村通沥青(水泥)路，让 百姓们看到农村域市化发展的希望，同时也让汽车产业看到了更为广阔的发展前景。 在公路建设取得成绩的同时，农村客运站点的有效建设紧跟其后，为客运的