明挖深基坑施工方案.docVIP

杭州地铁一号线世纪大道站 深基坑施工方案及工程管理 项目总工： 项目经理： 中铁隧道集团有限公司 杭州地铁一号线世纪大道站项目经理部 2009年3月4日杭州地铁一号线世纪大道站深基坑施工方案 一、工程概况 1、 工程概况 世纪大道站位于余杭区临平城，为1号线一期工程临平段的终点站；车站沿迎宾路南北走向下穿世纪大道、政法街布置，站后设置临时停车兼折返线。 车站主体结构型式为地下二层三跨框架结构，车站全长457.800m；标准段宽19.3m，底板埋深约15.94m，顶板覆土厚度约2.7m。车站主体结构基坑开挖尺寸(长*宽*深)：标准段为431.001*20.5*15.94m、南端头井为14.1*24.8*17.64m、北面端头井为14.1*20.8*18.33m。车站标准段结构横断面如图1-1所示。主体围护结构采用800mm厚地下连续墙，基坑内设φ609mm×16mm钢管支撑，标准段4道支撑、南北端头井5道，支撑水平间距3m左右。明挖顺做施工，坑内降水为主，坑外为辅，适量减压降水 2、周围环境现状 拟建车站位于世纪大道、迎宾路交叉路口。东西向的世纪大道为双向6车道，路幅宽度60m，目前交通流量不大；南北向的迎宾路为双向4车道，路幅宽度世纪大道以北52m，世纪大道以南40m，目前交通流量较大。 车站西北角为浪涛沙（四层，局部五层框架结构），东北角为美亚大厦（二十四层，一层地下室），东南角为临平汽车南站，西南侧为一片低矮的砖房、简易棚等。政法街以北迎宾路东侧为临街的多层房屋（秋意浓办公大楼、圣保罗等），西侧为住宅楼下临街的两层的商业用房等。车站围护结构距浪涛沙、秋意浓办公大楼、圣保罗等建（构）筑物的距离小于一倍的基坑深度，车站施工将对其有一定的影响。北侧基坑现未进入开挖阶段，既有建筑的现已发现了不同程度的变形：美亚大厦的楼前地面和花坛出现了裂缝；圣保罗门前大理石地面出现开裂，墙体也出现了裂缝；长城宾馆门前出现裂缝，地砖裂开；浪涛沙门前的台阶的地砖接缝出现开裂和裂缝；阿曼尼的装修幕墙出现裂缝最严重。 目前对施工有影响的地下管线主要有：位于基坑东侧平行于车站埋深3.66m的排水暗渠－西渠河(砖砌3000×2500)、美亚大厦φ400mm的热力管、φ400mm的给水管，位于基坑西侧改移过来的电力管线和雨污水管线，二期基坑中φ600mm的自来水管、10KV以及110KV的电力管等。西渠河距基坑最近不足6m，目前正在进行改造，已完成箱涵结构约40m。 3、工程及水文地质 车站地基土属钱塘江海积平原地貌单元，自然地面较平坦，主要为第四系冲海相、海相及河流相沉积物地层，厚度为40m左右。 与本工程有关的地层自上而下依次为杂填土、素填土、粉质粘土夹粘质粉土、粘质粉土、砂质粉土、粘质粉土夹淤泥质粉质粘土、粘质粉土、粉砂夹粉质粘土、粉质粘土、强风化淤泥质粉砂岩等。标准段工程地质断面见图1。车站底板位于③4粘质粉土夹淤泥质粉质粘土层内，紧邻③8层，③8层中赋存微承压水层，地下连续墙插入⑦2粉砂夹粉质粘土层内。工程地质柱状图见图1。 地下水主要有赋存于浅部土层中的潜水和第③8层中的微承压水；潜水静止水位一般埋深在1.0～2.4m，承压水头高程为+0.83m。 工程位于杭州市，属亚热带季风气候区，温暖湿润，四季分明，降水丰富，年平均气温16.5℃，年平均降水量1454.6mm，降雨主要集中在3～9月，其中6月最多，暴雨和大暴雨主要集中在6～9月，7～9月易受台风影响。 4、工程形象进度 ⑴ 车站主体结构划分为23段（A1～A23段），目前一期南段主体结构完成115m（A1～A7段）、一期北段主体结构完成43m（A12、A13），完成总体的35%； ⑵ 附属结构完成3号风亭及8号出入口的SMW工法桩围护桩； ⑶ 一期北段旋喷桩基底加固：端头井已加固完成，标准段完成总数的85%； ⑷ 西渠河改造已完成箱涵40m，完成总体的16%； 二、工程的重点、难点及风险分析、对策 5、工程的重点、难点 5.1 车站基坑长达457.8m，，最大开挖深度大18.3m，属于深大基坑，且基坑分曲线基坑和直线段，需分段分期施工，确保基坑施工安全是工程的重点和难点。 5.2 工程地处杭州市典型的软土地区，地质条件差、地下水位高，属富水软土基坑，保证围护结构和支撑的质量，确保基坑及周边环境安全是工程的重难点。 5.3 车站基坑周边高大建筑物多，交通道路距离基坑结构近，地下管线多，基坑施工保证周边环境安全和减少周边对基坑的施工影响是工程重点。 5.4西渠河改造工程距车站主体基坑近，基坑开挖期间相互影响大，且与附属结构交叉段工序衔接困难，工期紧张是工程的重点。 6、施工对策 6.1根据施工安排和工期要求，主体基坑分三段二期进行组织施工，先施工完成世纪大道南北两段，而后施工世纪大道部分；附属的