地铁车站公共区防排烟问题探讨研究.pdfVIP

地铁车站公共区防排烟问题探讨 铁道第三勘察设计院孙路 摘 要说明了防排烟系统在地铁中的重要性，介绍了国内某地铁线路的环控系统构成，及 其在消防验收中提出的防排烟系统问题。阐述了通风排烟设计中应采取的措施。 关键词地铁车站环控系统消防防排烟设计 1、引言 地铁车站空间相对密闭，连通地面的出口少，人员密集，发生事故将很难进行抢险救援。事 故中尤以火灾最为突出，一旦发生火灾，地铁内会积聚大量高温烟气且很难自然排除，给人 员疏散和灭火抢险带来困难，因此，设置有效的通风排烟系统成为了地铁必备的和最为重要 的安全设施之一，对于减少人员伤亡和财产损失具有极为重要的意义。然而，我国自行设计 地铁的时间还不长(国外已有地铁近百年历史，而我国才四十多年)，而地铁设计规范拥有 的时间更仅有很少的十几年，许多问题还有待解决。作为地铁重要设施的通风排烟系统，更 需要不断试验、完善。消防验收中的防排烟试验为此提供了很好的实验机会。本文就国内某 地铁线在车站公共区通风排烟验收中发现的问题，提出作者的看法，与同行们讨论。 2、地铁车站的环控系统 以国内南方某市地铁线路为例，该地铁线路为屏蔽门系统，车站一般为地下二层结构，地下 一层为站厅层、地下二层为站台层。 (1)通风空调(兼排烟)系统组成： ·车站公共区空调通风系统(兼排烟系统)，即大系统； -车站设备管理用房空调通风系统(兼排烟系统)，即小系统； ·车站制冷空调循环水系统，即水系统； 呕间隧道活塞风与机械通风系统(兼排烟系统)，即TVF系统； ·车站范围内、屏蔽I-J夕t-站台下排热和车行道顶部排热系统，即UPE／OTE系统。 (2)车站公共区气流组织 岛式站台车站站厅层、站台层公共区采用两侧由上向下送风，中间上部回／排风的两送一回／ 排或两送两回崩}形式。送风管分设在站厅和站台上方两侧，风口朝下均匀送风，回对非风管 设在车站中间上部，风口均匀排风，气流基本呈横向流动形式。 侧式站台车站站厅层公共区气流组织与岛式站台相同，站台层公共区则分别采用一送一回／ 排形式，均匀送风、均匀回崩}风，气流基本呈横向流动形式。 (3)机房、风亭设置情况 公共区空调通风设备集中布置于站厅层两端的环控机房内，每侧设组合式空调箱、回／排(兼 ．103． 排烟)风机各2台，新风机1台，各负责车站一半空间。 设备及管理用房根据工艺要求、使用功能和消防要求设计。 隧道风机分别设置于车站两端隧道风机房内，每端设置2台。 U／o排热风机位于两端排热风道内，每端1台，通过设于站台的轨顶风管及轨底排热风道对 车站区间进行排热、排烟。 送、排风亭在高度、方向或水平距离上尽量错开。若送、排风亭位于同一高度，则水平距离 5m，并错开口部方向。 (4)车站公共区火灾气流组织 站厅层、站台层回／排风系统与排烟系统兼容，站厅层及站台层排烟量按每分钟每平方米建 筑面积为lm3计算。 当车站站台层公共区发生火灾，则空调水系统停止，关闭站台层送风系统和站厅层回／排风 系统，启动部分组合式空调机组向站厅送风(每端一台)，由站台层回／排风系统排除烟雾经 风井至地面，使站台层造成负压，楼梯口形成向下气流，便于人员安全疏散至站厅层。 当车站站厅层公共区发生火灾，则空调水系统停止，关闭站厅层送风系统和站台层回／排风 系统，启动部分组合式空调机组向站台送风(每端一台)，由站厅层回崩#风系统排除烟雾经 风井至地面，使站厅层造成负压，烟雾不致扩散到站台层，新风经出入口从室外进入站厅， 便于人员从车站出入口疏散至地面。 3、消防验收中发现的问题及其分析 由于地铁车站公共区是大量人员的主要活动场所，所以对这一区域的检验更加重要。对地铁 车站公共区防排烟的验收，是通过在通风空调系统正常运行状态下，在车站站厅或站台某处 点燃一定量的发烟烟饼，在烟气触发烟感、温感探头后，由火灾报警监控系统确认，设备监 控系统执行相应指令，使运行模式转变为火灾模式的检验过程，从中判断系统、设备、工程 对火灾处置的可靠程度。通过各站的试验，暴露出如下几项共性问题： (1)站厅、站台之间楼扶梯开口部位风速不够大，烟气有上窜至站厅的现象。 现阶段采用的是冷烟，与实际的火灾会有一定区别；烟气是否上窜与烟气的温度(浮力)、 烟量的多少、排烟效率等有关。 (2)回风阀不能快速关闭，不具备火灾时快速转换的要求，造