动力学培训.pptVIP

* * 奇瑞汽车工程研究院CAE部 奇瑞汽车工程研究院CAE部 奇瑞汽车工程研究院CAE部 奇瑞汽车工程研究院CAE部 奇瑞汽车工程研究院CAE部 结构动力学培训 公用技术院整车性能开发部NVH科 邢玉涛 2011.05.24 1.什么是结构共振？ 2.自由模态为什么会出现频率为零的模态？ 3.模态计算时候为什么可以忽略阻尼？ 4.解耦时为什么需要模态频率小于发动机 怠速频率1/ ? 5.Damper原理是什么？为什么要加Damper？ 6.什么是复模态？ 几个问题？ 1.概绪 2.单自由度系统 3.两自由度系统 4.多自由度系统 5.结构动力学中常用的数值方法 6.结构共振 培训内容 结构动力学研究的目的 结构动力学是研究结构体系的动力特性（主要指体系的周期、频率、振型及阻尼特性），确定结构在动力载荷下的反应（包括内力、应变、位移、速度、加速度等），为改善工程结构体系在动力环境下的安全性和可靠性提供坚实的理论基础 1.概绪 结构动力学问题的基本特性 1）动力学问题具有随时间变化的特性。 2）动力学问题必须考虑惯性力的影响。 静力学分析可以不用考虑密度 1.概绪 结构离散化方法 1.概绪 1）集中质量法 m1 m2 m3 2）广义坐标法 3）有限单元法 惯性力是使结构产生动力反应的本质因素，而惯性力的产生又是由结构的质量引起的。因此对结构中质量的位置及其位置是结构动力分析的关键。 运动微分方程的建立 1.概绪 1）动力平衡法 2）虚位移原理法 3） Hamilton法 4） Lagrange法 单自由度系统 两自由度系统 多自由度系统 2.单自由度系统 1. 单自由度系统的运动方程 如何建立方程 2. 无阻尼自由振动 振动方程的解 固有圆频率 其中 2.单自由度系统 3. 有阻尼自由振动 阻尼比 为过阻尼及临界阻尼情况；无振动解 即 为欠阻尼情况、有振动解 自由振动齐次解： 阻尼体系固有圆频率： 阻尼可忽略 振幅 阻尼比的实验量测： 2.单自由度系统 4. 简谐载荷反应 非齐次方程的全解：→齐次解+特解 ： 齐次解 特解（稳态解）： 其中 为频率比 为静位移 动力放大系数： 解耦要求 2.单自由度系统 5. 周期载荷反应 周期激振力 ： 傅里叶（Fourier）展开： 将周期激振力分解为一系列频率为的简谐激振力，将各简谐激振力的稳态响应叠加即可。 6. 任意载荷反应 取决于描述激励函数的方式。 一种方法是用傅里叶积分来表示激励，由傅里叶级数通过包括令周期趋近于无穷大的极限过程来得到。 一种方法是将激励视为持续时间非常短的脉冲的叠加，用卷积积分的方法。 3.两自由度系统 1. 两自由度的运动方程 写成矩阵形式 其中 非零解条件：系数行列式为零，即： 3.两自由度系统 （频率方程）的两个根，为固有频率 分别将固有频率 代入联立方程任意一个，则系数A1,A2 具有确定的比值 第一固有频率振幅比： →第一主振动 第二固有频率振幅比： →第二主振动 第一主振型 第二主振型 3.两自由度系统 解两自由系统的运动方程得全解 其中四个任意常数： 根据运动初始条件 确定，因此已知初始条件后便可完全确定系统的自由振动规律。 2. 任意初始条件的自由振动 3. 阻尼受迫振动 Damper 运动方程 动力减振器 3.两自由度系统 求解方程 令： 带入方程，求得A1，A2， ， 动力减振器目的：减小m1 的振幅A1。 其中变数 随频率比 变化的曲线 1）无阻尼 2）阻尼无穷大 即激振频率等于减振器固有频率时，效率最高。 相当于m1,m2 粘合到一起，体系变成单自由度，振幅比： 3）ζ = 0，ζ = 0.1，ζ = 0.32， ζ=∞四种情况的所有曲线均交于S,T 点。 3.两自由度系统 4.多自由度系统 1. 多自由度的运动方程 将两个自由度系统运动方程的形式推广到多自由度系统，表示成矩阵形式： 无阻尼多自由度系统自由振动运动方程： 每个质点的位移形式表示为 带入方程得 这就是多自由度系统的特征值问题，上式具有非零解的条件即特征方程为： 4.多自由度系统 分别称为质量矩阵、阻尼矩阵和刚度矩阵。 当质量矩阵M是正定的，刚度矩阵K是正定的或半正定的，则关于 方程的的全部根都是正实数或者是零，这些根为上述方程组的特征值， 也就是系统的固有频率。 将固有频率按从小到大排列，最小的一个 称为系统的第一频率或者基频。对n个自由度系统将