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 Section 2 B5244S4 和 B5254T3 型引擎 这些引擎的设计尽量短小，以便适用于较小型的汽车。(这些引擎比早期的 B52xxxx 型短 25 mm。) 引擎具有摆动式悬吊。 进气歧管也被用作引擎护盖 (涡轮增压式引擎具有单独的护盖)。 引擎有两根辅助皮带 (一根用于交流发电机，一根用于空调压缩机)。 自然吸气式 B5244S4 型引擎具有 Denso 引擎管理系统。 涡轮增压式 B5254T3 引擎具有 Bosch 引擎管理系统。 B5244S4 B5244S4 型是在当今 B5244S (ULEV) 引擎的基础上开发的。 它们只在 S40 和 V50 中采用。 这两种引擎具有 Denso 引擎管理系统。 这符合 EURO 4/ULEV 排放标准。 自动变速箱 AW55-51。 B5244S4 引擎概观 曲轴，主轴承 冲程 90.0 mm，锻制，重量 21571克，连杆销：? 50.00 mm。主轴承颈：? 65.00 mm 上方和下方主轴承均为铝制。 连杆，连杆轴承 中心至中心长度 143 mm。重量 644 克。 上方和下方轴承均为铝制。 活塞 活塞有石墨层。 活塞销直径/长度 = 21 mm/57 mm。 重量 397 克，包括活塞环、卡环和活塞销。 活塞单独重量 282 克。 有石墨层的活塞与汽缸之间不计石墨层有大约 0.04 mm 的间隙。活塞两边的石墨层约为 0.01 mm 厚。石墨层会磨损，但决不会完全消失，因为它透过了活塞外层。 引擎概观 汽缸头，凸轮轴 引擎固定托架位于汽缸头上，由 5 个螺栓固定，这些螺栓必须分三步上紧。请参阅 VIDA。 由于冷却液导管较大以及排气口和火星塞槽周围之间的流动更顺畅，使得冷却更加有效。 具有 CVVT (持续式可变阀定时) 的汽缸头仅在进气凸轮轴上。 转换角度 CVVT： 进气 = 50度曲轴转角 凸轮轴壳 凸轮轴位置感知器整合在凸轮轴壳中。 CVVT 电磁线圈具有新的位置。 因为新进气歧管的原故，注油管已被移到最靠近 CVVT 电磁线圈的一侧。 新型式的 CVVT (提前和延迟)。 引擎概观 机油滤清器/集油器 滤清器和集油器整合成一个单元。 滤清器已从油底壳移到引擎进气侧。这样，在更换滤清器时，机油外溢会比先前的引擎为少。 机油从外侧经过滤清器流入。 为确保机油在滤清器堵塞时仍能流动，护盖中有一个溢流阀，该阀在 11 kPa 下以及车辆作冷起动 (-20? 到 -25?) 时打开。 引擎概观 机油分离 集油器以压铸铝制成，它包括一个油腔、3 个旋风式分离器、1 个弹簧负载的膜片和一个塑胶盖。 机油和气体在油腔中大致分离。 为进一步分离，气体被导入旋风式分离器，该分离器将气体中的机油精细地分隔出来。 被分隔出的机油流到旋风式分离器底部，然后流回油底壳。 火星塞 为减少车辆冷起动时的积碳，火星塞尖端的陶瓷变得更薄。这被称为 快速加热。 新型火星塞有着更长的螺纹 = 26.5 mm (先前为 19.0 mm)。 火星塞有 3 个电极。 其上紧扭力为 28 Nm (+ /- 3)。 引擎概观 节温器壳 节温器壳已被移到引擎进气侧、起动马达和进气歧管之间的缸体上。 节温器在引擎冷却液温度为 +90 ?C 时开始打开。 辅助皮带 空调压缩机和交流发电机有自己的驱动皮带。交流发电机现在顺时针方向旋转。 驱动皮带为强化橡胶 (聚氯乙烯三角形) 制成，由自己的张力器张紧。 张力器由一个弹簧和一个磨擦组件组成。 摩擦组件可减缓出现的小幅波动和速度偏差。弹簧使皮带不论磨损程度和温度如何也能保持正确的张力。 引擎概观 触媒转换器 位于地板之下的触媒转换器 (称为 UFC (地板下触媒器) 具有双椭圆形陶瓷单片)。 通过触媒转换器的流量被优化以减少阻力。 有两个加热式含氧感知器 (一个在弹性管前部的排气管上，一个在触媒转换器上)。 排气管 排气系统的设计减少了车下的风阻。 排气系统包括一根单管 (? 60 mm) 和一根位于消声器侧边上的尾管 (? 60 mm) (尾管的设计使它不易被看到)。 进气系统部件 引擎概观-进气系统 进气系统分成上下两部份。 进气系统的总容量为 5.3 公升， 喷油器位于下方歧管，使得燃油与涡流空气尽可能有效地混合。 喷油器的位置经过优化，能尽量减少燃油膜的形成并改进排放。 下方进气歧管为铝制，这是为了在发生事故时保护燃油喷嘴。 每个进气口都接有单独导管，以便曲轴箱气体可在汽缸之间均匀分配。 为了更好地控制燃烧时的曲轴箱气体的准确量，下方进气歧管和汽缸头之间的垫片具有用作曲轴箱气体的校正孔。 进气歧管上部 上方进气歧管为塑料制成。 每个汽缸都有一根接自充气室的进气管。 进气歧管在节气门体之后的弯管起着混合腔的作用，空气由