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关于春运期间火车一票难求之经济学原理 【摘要】利用经济学所学的供给与需求市场力量、生活必需品、机会成本、博弈论、完全垄断等知识，对春运期间火车票一票难求的原因进行分析，并提出相应的解决对策。 【关键词】一票难求；运力不足；票贩子 一、春运火车一票难求问题的提出 “春运”被誉为人类历史上规模最大的、周期性的人类大迁徙。在40天左右的时间里，将有20多亿人次的人口流动，相当于每名欧洲人在40天内搬家三次。春运大体是由学生流、民工流、探亲流相互交织而成。作为学生的我们，今年初就深受其苦。而这20亿人次中，铁路每年需要发送2亿人次，供需矛盾相当突出，一些重点地区车票早早售罄，售票处总是活动着各种各样的票贩子加价倒卖车票，每年都可以获得相当数额的利润。 二、一票难求的原因 尽管每年铁道部与其他部门合作，尽可能地“停货保客”、加挂车厢，开行临时客车，但是每年的春运情况仍然严峻，售票处门口有无数期待归家的游子为了一张小小的车票而苦苦挣扎。虽然每年政府对春运高度重视，但是一票难求的局面远远不是几句重视的话语和领导的几次视察就能解决的。 1．运能与需求的矛盾 一票难求的情况之所以会出现，与我国铁路运输的特殊性密切相关。这一方面是因为愿意选择铁路出行的人数与铁路的供给量有着相当数量的缺口，即为需求量远大于供给量，而且供给量在短期内很难提高以满足需求，况且一年中也仅有40天是这种情况，而其余300多天供需基本平衡或供大于求。铁道部新闻发言人王勇平曾表示，春运难题归根结底还是运能紧张，在一定地区、一定时间内，运能不能满足运量需求。另据2006 年中国铁路行业研究咨询报告，目前全国铁路总营业里程已近8 万公里，人均占有铁路长度约6厘米，世界排名百位以后。而我国又是世界上唯一采用客货混线、速度密度重载并举的铁路运输模式的国家。铁路已经覆盖了全国所有地区和省份。然而我国铁路的发展现状根本无法满足经济发展所形成的运输需求，供需缺口巨大。虽然每年铁道部都会拿出4500 辆客车供调剂使用，但从2006 年情况看，春运期间至少需要临时开行9730 辆客车才能满足要求。也就是说，备用调剂用的车辆只能达到需求总量的一半。数据显示，中国铁路目前在以世界6%的营业里程完成着占铁路运输总量24% 的运输任务，因而扩大铁路规模迫在眉睫。 　　中国的铁道部是相当特殊的一个部门，制定法规，执行法规，监督法规实施都是它一手包办，典型的垄断部门。但他又与市场经济中的完全垄断企业不同，它的目的并不是追求利润的最大化，而是作为政府的一个部门为人民服务。虽然它很努力地满足人们的需求，但是事实摆在眼前，也不是能轻易解决。 2．销售体系与票额分配不合理 　　其实铁路运输能力有限是每个人都知道的事实，人们对此也无话可说，但是为什么每年对铁路的抱怨确是最多的呢？其中一个很重要的方面就是因为车票销售不透明，里面存在很多的暗箱操作。春运火车票一票难求的问题，不仅让老百姓头疼，也受到舆论的广泛批评，质疑铁道部工作不力。 　　除了极少数直达列车外，大多数火车都经停大量车站，这样就有不同车站的上下客导致车票安排复杂，现在大多数列车都是归属各铁路局管理，各铁路局在列车开车时分配车票大多都是照顾本局内城市利益。例如，沈阳北至广州的T12次列车，在辽宁省内几乎站站都停且站站售票，一出辽宁省，哪怕是北京都只有很少票的预留。这是因为该列车归沈阳铁路局管理，而辽宁省内各站均属沈阳局，北京站是由北京局管理，因此，沈阳局的列车在北京留票并不会太多。 　　从经济学的角度来看，铁路运输属于第三产业，服务的产生过程也就是其消费过程，火车票的销售就是乘客提前支付费用，车票相当于收据，乘客凭借收据可以获取服务，这是一种先付费后使用的经营模式，同样是这种服务方式的航空，公路运输却很少出现这种一票难求的情况，虽然航空与公路的运输灵活性大于铁路客运，但这种情况远不是一个运输灵活性可以解释清楚的。 　　我们可以参考一下航空运输的售票方式，一架航班内大约有200个座位，一般的航空公司可以提前2个月开始发售机票，而且买的越早越容易买到便宜票，到最后临时买票时通常只剩下了头等舱或者全价票。并且航空客票开通了网络销售，可以坐在家里就预定好自己需要的航班机票。一个很重要的原因，就是航空客票属于实名制售票，也就是说，这张票在你购买后，只有你登记的姓名和身份证与之相符的人才可以登记，不存在转让的可能。 　　机票由于价格原因，可以算属于奢侈品范畴，一般人在第一选择都不回考虑到它。而火车票在春运那段特殊时间内，属于必须品的，所以价格弹性很大，只要是热门线路，很多人抢着要，所以无论票贩子卖多高价格，都可以轻松销售出去。 一列火车虽然可以运输的人数较多，但是真正可供销售的车票并不是所有的，一