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国外高速铁路建设与运营组织模式作者：郭大为 转贴自：郭大为 点击数：278目前，国外已建成并投入运营或正在建设高速铁路的国家有法国、德国、意大利、日本、韩国、印度等。由于高速铁路建设与运营在资金运用、技术管理、调度指挥等方面与普通铁路不同，而且由于各国铁路的体制存在差异，所以在建设与运营管理上也不尽相同。按照建设与运营组织模式不同，可以划分为“建设与运营合一”(简称“建运合一”)和“建设与运营分离”(简称“建运分离”)两种模式。根据各国铁路建设、维护和产权经营组合形式的不同，在同一模式中也存在着一定程度的差异。 　1 “建运合一”模式 　“建运合一”模式的特点如下。 　(1)按照项目法人责任制组建项目法人。 　(2)项目法人既负责高速铁路的筹资、建设及高速列车的采购，又负责线路维护、运营和还贷。 　(3)对高速铁路的经营管理具有完整性。 　由项目法人负责高速铁路的建设和运营有以下优点。 　(1)能形成项目筹资、建设、运营、还贷等责任完整和科学的项目管理体制及机制，尤其是对建设成本产生预算硬约束。 　(2)有利于采用统一的生产技术标准与更新标准，有利于保证高速铁路运输组织、设备配置、车底周转运用、线路维护的完整性，以及线路维护技术标准的统一性，确保满足运营的技术需要，有利于运输效率的提高。 　“建运合—”模式存在以下缺点。 　(1)如果没有政府大比例投资的有力支持，高速铁路项目法人对于建设和运营的巨额资金筹集有较大的难度。 　(2)巨额的沉淀成本给法人带来巨大的财务压力和经营风险。 　韩国的高速铁路建设与运营采用的是“建运合一”模式。1992年，韩国建设公团开始了汉城—釜山的京釜高速铁路建设，高速铁路建设公团一直是以非BOT(Build—Operate-Transfer)形式负责高速铁路的筹资和建设，原计划也是由其自己负责运营。京釜高速铁路的基本路线是连接汉城和釜山，长度为412km，途经天安、大田、大邱、庆州。整个工程分两个阶段进行，第一阶段是在汉城-天安-大田-大邱间(281.6km)新建高速铁路专用线路，在大邱-釜山间对原有的京釜线铁路进行电气化改造，与高速铁路一并使用；第二阶段新建大邱-京州-釜山间的高速铁路专用路线，在2002年动工，计划到2010年完成整个工程。京釜高速铁路全程建设经费为18兆4358亿元(约合人民币1229亿元)，其中第一阶段的建设经费计划为12兆7377亿元(约合人民币849亿元)。所需经费由政府提供45%(补助35%，借贷10%)，其余55%由建设公团自筹(发行债券29%，海外贷款24%，民间资金2%)。 　2 “建运分离”模式 　“建运分离”模式是指由一个项目法人负责高速铁路的筹资和建设，项目建成后转让或租赁给高速铁路运营公司，由高速铁路运营公司负责运营或同时负责高速铁路的维护。“建运分离”模式的特点如下： 　(1)高速铁路的建设与运营分属两个不同的法人。 　(2)建设法人与运营法人之间的关系是契约关系。 　“建运分离”模式有以下主要优点。 　(1)高速铁路的建设与运营分离，项目建设公司只负责建设资金的筹集，难度相对减小。 　(2)高速铁路项目建设公司同时是具有非盈利性质的公益法人，具有双重属性。作为法人具有对建设成本控制的内在激励动力，同时公司不以盈利为目标，有利于提高工程建设质量，公司的经营收入优先偿还建设贷款，若有富余可用于其他高速铁路建设，有利于铁路高速化建设规划和发展。 　(3)铁路运营公司根据自身的经济情况和市场情况，可以在决定是否承担巨额高速线路沉淀成本上具有充分的主动权，从而可减少公司的财务压力和经营风险。 　“建运分离”模式的主要缺点如下。 　(1)需要专门的完善法规做保障。 　(2)由于建设和运营职能分属两个法人，而且他们之间不可避免地存在一定的矛盾，如果没有完善的协调机构和机制，可能会增加交易费用。 　“建运分离”模式按照高速铁路运营公司是否负责高速铁路的维护，进一步细分为两类，即模式一和模式二。 　2.1 “建运分离”模式一 　“建运分离”模式一是高速铁路的运营公司同时负责高速铁路的维护，日本和法国的高速铁路运营公司属于这一类型。 　(1)日本铁路。1959年开工，1964年投入商业运营的东海道(东京—新大阪)新干线全长515.4km，是世界上第一条时速超过200km的高速铁路。1970年5月日本《全国新干线铁路建设法》，制定了全国约5700km新干线的计划线路，并决定尽快建设2222km的线路。日本铁道建设公团是1964年2月通过《日本铁道建设公团法》规定的惟一能够从事高速铁路勘测、建设、出租或转让的特殊法人机构，是第三类铁路企业，只负责建设和产权经营，不负责具体的客货运输业务，只把建设完成的新干线租赁或转让给其他铁道企业，由其他铁道企业负责既有线和新干线的维护、管理