高铁驱动中国城市圈.docVIP

高铁驱动中国城市圈 中国高速铁路技术以引进为基础，后实现自主研发，目前已系统掌握了时速350公里成套技术，标志着中国高铁技术已经达到国际前沿水平。铁道部计划在2012年之前，中国的铁路里程达到11万公里，建成42条客运专线，总里程1.3万公里。客运专线网可概括为“四纵四横”，辐射全国各个主要区域。未来几年，中国高速铁路将进入全面收获时期，中国高铁时代即将全面来临。 “四纵四横”造就中国村 　　中国高速铁路技术以引进为基础，实现自主研发，已达世界先进水平。国际上一般认为，高速铁路是运行时速在200公里及以上的铁路。2005年7月，为配合第六次铁路提速，铁道部举行项目招标，引进并共同研发时速200公里客车动车组。2008年8月1日，京津城际通车运营，最高运营时速提高至350公里，标志着中国已系统掌握了时速350公里的高速铁路成套技术。 　　目前，铁道部计划在2012年之前，中国的铁路里程将达到11万公里，将建成42条客运专线，总里程1.3万公里，明显快于预期。截至2009年年底，中国客运专线已建9条，贯通3条，在建22条，筹建8条，规划（未立项）7条。邻近省会城市将形成1至2小时交通圈、省会与周边城市形成半小时至1小时交通圈，北京到全国绝大部分省会城市将形成1至8小时交通圈。 　　客运专线网的主体可概括为“四纵四横”，辐射全国各个主要区域。“四纵”共18条子线路，分别连接了“环渤海和长江三角洲”、“华北和华南地区”、“东北和关内地区”、“长江、珠江三角洲和东南沿海地区”。“四横”共15条子线路，分别连接了“西北和华东地区”、“西南、华中和华东地区”、“华北和华东地区”、“西南和华东地区”。 客运专线共有三类技术标准。“四纵四横”主要沿着既有干线修建，技术标准相对较高，时速大部分在350公里，也有部分地段是250公里。跨区际的高速铁路目标速度一般定位在时速250公里，例如贵州—广州、南宁—广州、江西—福建。围绕环渤海区域、长江三角洲、珠江三角洲等一些城市密集的地方构筑的城市轨道交通目标速度一般定位在200-250公里。也有一些路线时速达到350公里，例如上海—南京、北京—天津。 以点带面的区域辐射力 　　“四横四纵”带来时间、空间的缩短，也势必拉动区域经济的升级。加快高铁沿线的城镇化进程，高铁的开通有助于实现中心城市与卫星城镇的合理布局，实现以点带面的功能，发挥中心城市对周边城市的辐射带动作用。城镇化水平的提高必然带来城际间客运需求的增加，高速铁路快速、安全、大运能的特点可以满足这一需求。 优化沿线各地的资源配置，带动沿线城市产业发展。高速铁路的开通将引导人力、技术和资金等生产要素在沿线城市间合理流动。高速铁路还会引导地区产业向土地和劳动力相对廉价的沿线城市进行投资布局。 引导地区间产业转移和产业结构升级，推动区域和城乡协调发展。高速铁路缩短了城市之间的通行时间，并消除了物流障碍，使中西部地区与沿海省份的联系更为紧密，促进制造业等向劳动力成本、土地价格较低的内陆地区扩张。主要工业产业以及消费能力从东部向西部转移是长期趋势，跨区域的经济合作日益增多，高铁的建设顺应了这种转移趋势。 2004~2009年间，中国货物运输的年复合增长率为8.6%，但铁路网络长度增长仅为2.9%，高速铁路网有助于缓解制约企业将业务迁往内陆地区的货运瓶颈。随着制造业向内陆转移，沿海省份可集中发展高附加值产业及服务。高速铁路网可助推全国统一市场的发育，加快欠发达城市经济的“追赶效应”。高速铁路还可以大大缩短区域间和城乡间的时空距离，促进区域间、城乡间劳动力、信息等要素的快速流动。 　　带动沿线城市旅游、餐饮、购物等相关服务业及住房需求的快速增长。高速铁路为旅游业的发展提供了极大便利，并有利于打造新的消费中心。便利的交通带来新的消费人群，加上本地居民收入增加、消费档次提高，国际品牌将积极向二三线市场扩张。高速铁路开通带来的产业转移和人才流动，将促进当地楼市的购买力。高速铁路开通后会带来“同城效应”，在一线城市工作、而在房价和生活成本较低的二三线城市居住的生活模式将成为可能。研究表示，对于已经拥有或拟建设高速铁路的二三线城市，房地产投资的增长往往超过一线城市。 高铁效应需等待时日 　　高铁带来的集群化区域产业升级将全面推动城镇化的发展，但事实上，高铁经济的实现还存在许多阻碍因素，例如除时间成本外的其它成本、目标客户群有限、城镇区域间资源不能自然流动等。 区域内的交通不够便利，将成为高铁出行的隐形成本。高铁车站所在的区域内顺畅的公路、铁路交通，是保证高铁客源的重要条件。许多城市为高铁线路建设了新的车站，但新车站附近的交通设施仍不完善，导致乘客为了去高铁车站，额外增加了时间和金钱成本。 武广高铁开通后，需要在新建的武汉站乘车，坐公交非常不便而且很慢，打车费用也很昂贵，目