西宁市交通调查报告.docVIP

摘 要 摘要： 全国各地经济的快速发展，各地区的城市、路网、运输结构发生着巨大的变化来适应快速发展的社会经济状况。通过分析近年来西宁市经济发展、人口出行、交通状况的数据调查分析，探讨适合西宁城市一体化的综合交通枢纽规划与设计的思路和方法，多年以来，我国很多大城市都意识到客运交通枢纽的重要性，但没有真正实现交通枢纽的一体化。一体化的核心就是交通枢纽节点的资源整合和无缝化衔接。为推进交通枢纽规划实施的、和高效运行，需要科学合理的规划设计方案，而规划的思路，步骤和交通分析就显得尤为准要。在现在西宁市的社会状况下，通过近年的数据分析和基本的布置及交通组织原则，从而做出交通规划预测和交通枢纽的规划设计。 关键字： 综合交通枢纽; 分析预测； 规划设计; 第一章：枢纽与交通发展概况 西部地区交通枢纽发展的现状: 当历史的巨轮驶入2011年，西部大开发迎来第十个年头。11年来，国家不断加大对西部地区交通、水利、能源、通信、市政等基础设施建设的支持力度。西部大开发前，西部地区公路通车里程只有53.5万公里，2009年达147.7万公里。青藏铁路的通车，更是填补了我国唯一不通铁路省区的空白。西部12个干线机场和30个支线机场实施了大规模改扩建，新建21个支线机场，缩短了西部与其他地区的距离。大规模的交通基础设施建设，改变了西部闭塞的状况，使物流更为通畅，人员出行更为便捷。 ? 随着西部综合交通枢纽如格尔木等“旱码头”的加快建设，公路，桥梁，隧道，涵洞的建设都得到了快速发展。其实，实施西部大开发，关键是要加快西部交通枢纽建设，大力破解综合交通枢纽建设的难题，深化交通体制改革，加快铁路管理体制改革和公路养护管理体制改革，完善民航体制改革，建立健全符合交通可持续发展的综合运输管理体制，培育统一、开放、竞争有序的运输服务市场，积极探索组建综合交通运输的专家咨询机制和辅助决策机制，依托和用好西部综合交通枢纽，大力发展“通道经济”。依托综合交通枢纽带来的时空变化，形成“点”、“轴”、“片”有机结合的 “通道经济”发展格局。从而对“通道经济”既是大力支持，也是对西部经济发展的强有力支持。 二、 西宁市城市交通发展现状　　改革开放以来，特别是伴随着西部大开发及中国工业化和城市化进程，西宁市城市交通在近十年取得了令人瞩目的成就，极大地促进了西宁市经济社会的较快发展。 　　截止2008年底，西宁市区建成道路总长422公里，道路面积1116.5万平方米，路网密度4.87公里/平方公里，干路总长196.8公里(不包括高速公路长51.5公里)，干路密度为2.63公里/平方公里(不包括高速公路0.69公里/平方公里)，道路用地率14.9%，人均道路面积14.4平方米。从城市道路建成布局看，目前西宁主城区已初步形成了沿湟水河方向的路网布局，路网骨架为“四横十一纵一环”。“四横”是指柴达木路-祁连路-互助路、八一路-东大街-西大街-五四大街、南绕城路和凤凰山路；“十一纵”是指茶卡路、海湖路、新宁路-小桥大街-宁大路、同仁路-海南路、长江路-南川东路、建国路、湟中路、民和路、东民和路和团结路；“一环”是由天峻路、西山一路、通海路、西山二路、南山二路、凤凰山路和部分西平高速公路组成。 　　总体来说，西宁市城市交通设施的建设基本上满足了城市交通发展的需要，支撑了近十年来西宁市经济社会发展。但从城市长远发展来看，随着城市建设的加快，西宁市中心城区已形成高密度交通流量，老城区90%以上路段出现不同程度的交通拥堵，城市道路资源已达到饱和甚至过饱和，现有路网无法分流交通流量，中心城区路网系统均存在不同程度的行车延误。可以说，西宁市交通已面临很大压力。如果今后不对城市交通设施作适度超前的、高强度的、系统的投入，预计在2～3年内，经常性拥堵现象及局部地区的交通堵塞将会更加严重，从而对人们的生产生活和城市环境产生不利影响，也将制约西宁市经济社会的健康发展。三、西宁市城市存在的问题　　1 对于外地乘客,由于对车站周边环境不熟悉,又没有必要的信息提示,往往很难找到换乘地。即便找到,也需经历一个漫长的步行过程,且步行过程很少有自动扶梯等辅助设施。换乘环境脏乱、人流密集,在这种气氛下,乘客往往感到十分紧张、压抑、烦躁。 2　、车站分散,功能单一 我国一些特大城市往往不只有一个单一功能的客运站,而各客运站之间距离相对较远,换乘资源难以整合。如西宁市从城区到现在的火车站去乘坐火车坐出租车也得半个小时左右，这给广大旅客换乘其它交通工具带来很大的困难。 3　、站点间缺乏与容量相对应的交通方式衔接 西宁市的长途汽车站与火车站之间的连接方式就是一个很典型的例子。机场与城市中心之间缺乏适合的交通方式衔接也同样突出。机场与客运量最大的火车站一个在城东一个在城西，乘换极不