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加快宁波港集装箱海铁联运体系建设 本文转载自《综合运输》2006年第3期 加快宁波港集装箱海铁联运体系建设 □ 贾可 杭明升 贾纬璇 集装箱运输具有实现货物运输便捷、快速、安全、“门到门”等突出运输功能的特点和优势，能最大限度地满足货主的需要，同时还是实现多式联运的最佳方式。加快宁波港集装箱海铁联运体系建设，争取尽早改善宁波铁路集装箱的运输条件，充分发挥铁路在中、长距离集装箱运输中的优势，对促进宁波港集疏运综合交通发展有着重要的战略意义和现实意义。 宁波深水良港有着得天独厚的地理优势和港口资源，是我国沿海主枢纽港之一和综合运输体系的重要枢纽。作为集装箱运输干线港，宁波港是长江三角洲及长江沿岸地区工业发展所需能源、原材料及外贸物资运输的主要中转港，是浙江省、宁波市国民经济和对外开放及发展临港工业的重要依托。在国家发改委和交通部编制的《长江三角洲地区港口建设规划》中明确指出：“建设以上海、宁波两港为主，干线港、支线港、喂给港层次清楚、分工合理的集装箱运输体系。”这是对宁波港新的战略定位，宁波港在未来长三角区域发展中将与上海港同为核心。 要实现宁波港的发展目标，其核心是港口经济腹地的拓展问题。从国内外现代港口发展趋势看，集装箱多式联运体系建设是拓展港口腹地的最主要手段,大力发展海铁联运的迫切性显得十分重要。如何适应全国铁路集装箱新的运输发展趋势，按照现代物流要求建设地区铁路集装箱中心站，完善宁波港集装箱集疏运体系建设，已成为摆在我们面前的一项重要课题。 一、宁波铁路集装箱运输的现状和存在的问题 1.铁路集装箱运输现状 (1)国外铁路集装箱运输现状 目前以美国、日本、法国、德国为代表的发达国家，集装箱多式联运已经达到较高水平。双层集装箱列车已经广泛开行，在集装箱中心站间开行整列集装箱直达班列是发达国家集装箱运输组织的共同特点。这些国家都非常重视铁路集装箱中心站的建设，充分预留发展用地，不断扩大完善中心站规模，并在车站、港口、货主等处设立计算机终端实现集装箱进出站途中作业等动态管理，为集装箱中心站开行直达列车创造了良好条件。集装箱中心站与城市物流中心相结合，相互促进发展。大型港口集装箱码头均建有铁路集装箱中心站，服务港口集疏运，增加港口吞吐能力。 (2)国内及宁波地区铁路集装箱运输现状 我国铁路集装箱运输与海运、公路的发展速度差距较大:一是起步较晚，2000年才开行“五定班列”运输;二是市场份额低，在国际集装箱运输中的比重不到2%;三是具有地区分布不均衡、运距较长等特点。 目前，宁波地区以“五定班列”为标志的国际集装箱海铁联运业务尚未开展起来。2004年，宁波北站完成铁路集装箱（主要为铁路箱）货运量27885TUE，北仑港站完成1137TUE（2005年约1500TUE），发送品种主要为宁波LG公司聚乙烯和进口铬矿（港口国际箱掏箱后经铁路箱转运），去向为成都局重庆南（绵阳）、昆明局（广通）和哈尔滨局（哈尔滨）等，到达运量为温州西经北仑发往国外的出口国际箱。 从未来的发展形势来看，如不能及时加快发展现代化的宁波铁路集装箱疏运平台和网络系统，尽早构建宁波港集装箱海铁联运体系建设以赶上全国铁路集装箱发展进程，将不能适应宁波港进出口贸易的发展需要，也与未来的宁波铁路枢纽地位不相称。 2.开展宁波地区铁路集装箱运输目前存在的主要问题 (1)由于我国整个铁路集装箱系统现代化改造还没有完成，网络效应尚未形成，受技术装备水平不高、专用车辆少、信息系统不完善等基础条件制约，存在周转时间长，对客户吸引力小等问题。 (2)由于目前国内铁路集装箱运输自成体系，与国际集装箱运输系统没有很好地接轨，国际箱在铁路运输中不能得到很好地监管，导致一些船公司对通过铁路集装箱集疏运不是很积极，影响了国际集装箱海铁联运业务的开展。 (3)目前宁波地区还没有专门的铁路集装箱办理站，受现有场站设施条件制约，规模上不去，一方面难以申请“五定班列”线路，使铁路集装箱运输的优势发挥不出来，反过来又使运量很难做大，得不到发展。 (4)在宁波地区开展的进出口集装箱海铁联运中，存在着用公路倒出、在港口外集装箱中转站拆箱（掏空），再转铁路整车运输的现象，影响了集装箱“门到门”运输优势的发挥，以致目前海铁联运存在环节多、收费高、竞争力不强等问题。 二、加快宁波港集装箱海铁联运体系建设的必要性 1.是适应我国铁路集装箱发展的必然要求 为彻底改变目前我国铁路集装箱发展这种落后的局面，增强铁路集装箱运输竞争力，铁道部将在北京、上海、广州等省会城市及港口城市建设18个集装箱中心站，建设40个左右靠近省会城市、大型港口和主要内陆口岸的集装箱专门办理站，使其成为地区性铁路集装箱运输中心，到2020年形成以上海为中心、连接18个集装箱中心站，运营里程达到1.6万公里的双层集装箱运输网络。因此