轮机管理课件第3章.ppt

第三章 船舶推进装置的工况配合特性 §3－1船、机、桨的基本工作特性 一、船、机、桨的能量关系 ⑴船舶主机——其工作实质为燃烧燃料，输出扭矩。 ⑵传动设备——其工作实质为输入扭矩，输出扭矩。 ⑶推进器 ——其工作实质为输入扭矩，输出推力。 ⑷船体 二、船体的阻力特性 船航行时，其水下部分受到水的阻力，其水上部分受到空气的阻力。 在一般情况下（3～4级风），空气阻力很小，水的阻力是主要的。 当风的级别高时，空气阻力则不可低估。 船体的水阻力包括摩擦阻力、形状阻力和兴波阻力三种： 摩擦阻力：由于水有一定的粘性，当船舶航行时， 水与船体表面发生摩擦而产生一种阻止船舶前 进的力，叫做摩擦阻力； 形状阻力：船舶有一定的形状，当船舶前进时，尾 部产生涡旋低压区，船的首部受到的水压力大 于尾部，因此受到一个水的压差阻力，这个阻 力的大小与船体形状有关，所以叫做形状阻力 (也称涡旋阻力)； 兴波阻力：船舶前进时给水以作用力掀起波浪，而 水必然给船体以反作用力，这种阻力称为兴波 阻力。 在船舶的水阻力中，一般形状阻力约占总阻力的10％。低速民用船舶摩擦阻力很大。甚至可达总阻力的80％。高速船舶的摩擦阻力约占总阻力的40％，一而兴波阻力很大，可达总阻力的50％以上。 船舶所受的水阻力和船速有关。船模或实船试验表明，水对船体的总阻力约与船速的m次方成正比，即： R=AR·V m (3-1) 式中：R——水对船体的总阻力，N； V——船速，kn； AR——阻力系数，与船体线型、排水量、 污底程度、拖带、航道及海情等因素 有关； m——指数，对于航速不高的民用船舶来 说，可取m=2，对水翼船及滑行艇可参 考有关资料。 若航速为V时其船体总阻力为R，则克服阻力所需的功率PE，为： PE=( R·V/1.94)×10-3 kW (3－2) 式中：R——船体阻力，N； V——船速，kn。 由以上两个公式可知，阻力约与航速m次方成正比变化，功率则约与航速的三次方成正比。 各种船型其阻力和所需功率随船速变化的规律有很大差异，图3－1所示为不同船型的有效功率变化曲线。 图3—2表示一般船舶在不同工况下的阻力一航速关系曲线和功率一航速关系曲线。 三、螺旋桨推进特性 船舶螺旋桨推进特性主要反映螺旋桨的推力T、转矩Q、推力系数kt转矩系数kq以及螺旋桨的敞水效率η0等随船速(转速)和进速系数(进程比)J的变化关系，即： J=Vj/(nj·D) (3-3) kt=T/(ρ·ns2·D4) (3-4) kq= Q/(ρ·ns2·D5) (3-5) η0= T·Vj/( Q·2π·ns)= kt·J/kq·2π) (3-6) ％。蔽。F万 u曲， 式中：ρ——水的密度，kg／m3； D——螺旋桨直径，m； ns——螺旋桨转速，r／s； Vj——螺旋桨进速，m／s。 在给定的船舶中，其螺旋桨直径为定值，J仅随Vj/nj，而变化。当Vj/nj为常数时，ktJ与kq亦为定值，而ρ的变化也较小，故桨的有效推力Te和转矩Q就与转速的平方成正比，即： Te=CT·n2 kN (3—7) Q=CQ·n2 kN·m (3—8) Pp=(πQ·ns) /30 kW (3．9) 式中：CT、CQ——常数； n——螺旋桨转速，r／min； Q——转矩，kN·m； Pp——螺旋桨所需功率，kW。 由上式和图3-3可知，当n一定时，随J的减小，Te、Q、Pp均要相应增大；在J保持一定时，Te、Q均随n的平方成正比变化，而Pp随n的立方成正比变化。 四、船舶柴油机的基本特性和工作范围 1、柴油机