从华北开发公司到华北交通株式会社——日伪统制华北铁路殖民机构之演变.docVIP

从华北开发公司到华北交通株式会社——日伪统制华北铁路殖民机构之演变 王占西 河南大学历史文化学院 X 关注成功！ 加关注后您将方便地在 我的关注中得到本文献的被引频次变化的通知！ 新浪微博 腾讯微博 人人网 开心网 豆瓣网 网易微博 摘????要： 由于铁路对战争的重要意义, 铁路一直是中日双方在战争中争夺的焦点。日本对华的铁路政策是由其大陆政策决定的, 是一贯的, 具有明显的殖民化特色。而日本要完成对铁路的完全殖民, 首先要从殖民机构上一步步侵蚀渗透, 来逐步完成其控制铁路的目的。日伪的殖民机构, 从华北开发公司、满铁北支事务局到华北交通株式会社的演变, 正是日本殖民政策演变的结果。华北交通株式会社由满铁、华北开发公司、华北伪政权共同出资组建, 是一个矛盾的复合体。虽然华北伪组织下也有相应的铁道管理机构, 但也只是作为傀儡机构存在。 关键词： 华北开发公司; 满铁北支事务局; 华北交通株式会社; 作者简介：王占西, 河南扶沟人, 博士生, 研究方向为中国近现代史。 收稿日期：2017-09-02 Received： 2017-09-02 一、引言 抗日战争期间, 日本一直谋求控制铁路线以控制中国, “有铁路权, 即有一切权”, “抓住一切机会, 在交通、资源及金融等各方面投资, 为将来建立牢固不移的权益”。日军占领华北期间, 随着战争进程的发展, 基本上是按照“军-政-军”的模式对华北铁路进行统制, 对华北铁路殖民化进一步强化与巩固。日本采取的方法是仿照其在东北控制铁路的经验, 对于新占领区殖民化手段有过之而无不及。在“七七事变”后的军事占领期间, 由满铁北支事务局与日本占领军合作, 对河南铁路进行修复与修建, 全力为日军侵华服务, 日军宣抚班组建铁路沿线“爱护村”。华北开发公司是在日本兴亚院主导下, 为掠夺华北资源而设立, 在涉及铁路管理时与伪政权及日军有一定的矛盾, 华北交通公司便应运而生。华北交通公司以满铁为衣钵, 虽然是由华北伪政权与华北开发公司共同设立, 具有中国法人资格, 但实际上掌控在日本手中。在抗战后期, 日军为挽回战败危机, 重新实行军事占领, 商业运输停顿, 全力为军事进攻服务。 日本通过伪华北政务委员会以独办、合资形式成立各种公司, 作为对华北实施经济掠夺和经济统制的机构, 垄断和控制了华北地区的金融、交通、电力、工矿、盐业等主要经济部门。华北交通公司即为华北交通株式会社, 是日伪在华北交通统治机构的最高机关。其前身即满铁北支事务所, 后由华北开发公司、满铁、伪组织共同出资组建。1939年4月17日成立于北京, 统治华北沦陷区的交通运输事业。 华北交通株式会社控制下之华北交通, 泛指伪华北政务委员会 (伪中华民国临时政府) 和伪蒙古联合自治政府两个伪政权统辖下之区域, 包括当时的蒙疆 (察南、晋北、巴盟、察盟) 、华北 (河北、山东、山西) 、陇海地区 (苏北、豫北) 136万平方公里, 计人口17000万人。华北交通株式会社由于其特殊地位, 拥有警务机关, “实施自卫、防护和爱路工作”。 统制, 原为古代官名, 宋朝为加强中央集权由皇帝直接控制军队, 将领不能专兵, 遇战事则在将领中选拔一人给予“都统制”名义, 以节制兵马。到了近代, 统制的含义从政治军事领域扩展到经济领域, 即凭借国家权力对言论、经济活动统一控制管理, 加以限制。统制经济思想在抗日战争爆发前就已经形成, 在抗战时期得到加强, 并延续到抗战后的经济建设上。本文所论日本对华北铁路的统制政策, 即是日伪对沦陷区铁路的统制手段, 以日军军事力量为后盾, 将沦陷区铁路纳入其“大陆政策”之中, 以到达其政治、军事目的, 为其全面殖民中国服务。 对占领区铁路的殖民化应从政治、军事、经济、文化多个角度进行综合分析, 日伪对河南铁路乃至华北铁路的统制手段及效果是非常明显的, 因而具有殖民化的典型特征。王士花从政治角度来解读华北交通株式会社, 从微观角度着手, 即以公司的设立经过、机构的调整为切入点, 从政治上企图统制华北交通, 为其军事侵略、经济掠夺服务。另有学者着重从军事角度解读日伪对华北铁路的统制, 如张利民从军事的角度来论述华北铁路对于日本占领沦陷区的意义, 认为华北铁路是日本调动军队、运送物资、扩大占领区的工具。由此可见, 日本着眼于对中国铁路的永久殖民, 保证军队需求是日本谋求并占有华北铁路的首要目标, 因而日军对于沦陷区铁路具有最高的监督权, 也只有在确保军事占领的前提下, 铁路殖民化才能够得以顺利进行, 从政治、经济、文化上强化对铁路的殖民化。但是日本在沦陷区实行的一系列统制手段是否适合事宜, 华北交通株式会社是怎样形成的, 是否发挥真正的作用, 是一个值得继续探讨的问题。另外, 华北伪政权下设的铁道管理机构与