为什么支线航班较主线航班票价更贵.PDFVIP

经济资料译丛2015年第2期 为什么支线航班较主线航班票价更贵? 西南财经大学经济与管理研究院摇 陈志坚摇 王晏如摇 陶柳岸* 支线航班,是指座位数在50座到110座左右、飞行距离在600公里到1200公里之间的小 型客机运载的、短距离的非主航线航班,主要飞往于各省二三线的中小城市之间。 改革开放以 来,我国民运航空市场取得了长足的进步,以中心辐射式为主的干线枢纽航空市场运营体系日 益庞大并趋于完善,但我国支线航空市场发展不足,且大多发展于中西部地区,尤其是西南地 淤 区。 与此同时,支线航空票价都比较高。 在距离大致相同的条件下,从中枢式主流机场飞往 支线机场的票价比飞往另一个主线机场的价格贵了将近一半左右。 以从成都出发的航班为 例,成都到北京和成都到嘉峪关的距离均为1750 公里左右,通常成都到北京的机票价格为可 低至630元,同期到嘉峪关的票价则为1330元且需要中转一次多花一个小时。 随着我国近几 年来高铁建设的快速推进,支线航空固有的高票价开始受到质疑和冲击。 那么,支线航班的票价为什么这么贵高呢? 一个主要原因是支线航空的自然垄断性。 我国航空公司在民航局和发改委的管控下主要 分为三个类别:三大国有航空公司(国航、东航和南航)、地方性航空公司和民营航空公司。 虽 然在我国支线航空网络图上,参与支线运营的航空公司航运线数量密集,但每一条支线上只有 一到两家航空公司运营。 例如,义乌机场全部航线由南航汕头公司执飞,厦门到武夷山的航线 全部被厦航垄断,经由贵阳去往昆明的航线都是昆航执飞,而进入号称“中国的瑞士冶的美丽 藏东南林芝地区的航线,则常年由共和国航空长子“中国国航冶独家执飞。 与大城市之间的主 流航线对比,厦门到成都的航线有九家航空公司运营,北京到上海的航线有十二家航空公司执 飞,竞争程度之差别由此可见一斑。 航空公司运营支线航线的固定成本很高,因为航空公司既要负担小型客机的购置费和维 护费以及支付支线机场的建设和使用费,还要交付大量的税额。 因此,需要较大的市场需求量 才能降低平均成本。 但支线市场上的乘客数量通常较小,而且许多乘客受到高铁、高速公路等 便捷出行方式的吸引而放弃乘飞机出行。 举个例子,从北京飞往朝阳市的航班被称为“从不 *作者系西南财经大学经济与管理研究院本科国际化实验班大二学生。 作者电子邮箱分别是:chenzhi鄄 jian1106@、wangyanru628@、tttaoliuan@163.com。 通讯作者为陈志坚。 作者感谢贺泽 凯、荣昭、张岚等教授的评论和修改意见。 淤 早期因受地形影响,陆上交通基础设施在西南山区建设困难,因此发展起了支线航空。 ·13 · Journal of Translation from Foreign Literature of Economics 满员的航班冶,机舱的每一排都存在空位,最后几排的座位甚至全部空置,而且支线机场通常 较小,甚至出现工作人员比乘客多的尴尬状况。 为了使得有航空公司愿意去运营支线航线,我 国民航局和发改委只能采取自然垄断的政策,每条支线上只有一到两家航空公司运营。 支线航空公司的自然垄断和高价格可以用下图作更为清楚的分析: 如图所示,在这种自然垄断情况下,支线航空公司面对一条向右下方倾斜的需求曲线。 由 于运营的固定成本很大,边际成本很小,随着乘客数量的增加,平均成本都处于下降趋势,所以 边际成本曲线总是位于平均成本曲线之下(这里假设边际成本不变)。 按利润最大化原则定 价,支线航空公司会选择边际收益线与边际成本线等时的价格和需求量(图中的P3 和Q3), 此时需求量远远小于有效规模(指在长期中平均成本处于或接近其最小值的规模)时的数量 (图中的Q2),此时支线航空公司会向乘客收取较高的(高于平均成本的)票价(P3)。 此外,支线上较小的客流导致航班数量必须较少,因此支线航空公司很难采取因出发时间 而异的有效的差别定价。 我们还可以更深入地从旅客的需求角度来分析支线的高价格。 使用支线航空的旅客往往 需求弹性比较小,尽管许多乘客因机会成本高而放弃使用支线航空,仍有一部分乘客是支线航 空的忠诚使用者,这是一个自选择的过程。 这部分乘客对票价不是太敏感,即使票价提高,这 些