站在中国铁路建设高峰期的起点1世界铁路业的兴衰.PDFVIP

站在中国铁路建设高峰期的起点 ——铁路建设行业深度报告 金溢彦 励雅敏 1. 世界铁路业的兴衰 欲了解中国铁路建设行业的周期以及投资机会，不妨首先简要回顾下世界铁路业的兴衰过程。 1830-1930 年：铁路的第一个黄金年代 1804 年英国人 Richard Trevithick 成功试验首部蒸汽机车，不过这是技术含义上的现代铁路起源，而 真正从营运服务层面上考虑，现代铁路行业始于 1830 年英国利物浦到曼彻斯特首条营运铁路开通，至此 铁路第一个黄金时代来临。 “速度”始终在铁路行业兴衰过程中起着决定性作用，行业第一个黄金时代也不例外。1835 年，火 车的最高时速便达到了 100 公里/小时，而此时与铁路形成竞争的唯一陆路运输工具是马车，它的时速是 10-20 公里/小时。铁路获得巨大成功，英国的第一条铁路使曼彻斯特的物价下降了一半，年运送旅客在 1835 年便达到了数百万，货运数千吨。铁路公司的股东每年有 15%的股息红利，铁路公司职工待遇是所 有行业中最优厚的。 技术革新引发了一场巨大的需求风暴，在这种巨大的需求刺激下，铁路建设如火如荼地展开。在英 国，铁路线总长从 1851 年的 1 万公里增长到 1900 年的 3.2 万公里；在法国，铁路线总长从 1851 年的 3000 公里发展到 1901 年的 3.4 万公里；在美国，铁路线长度在 1916 年更是达到 40.9 万公里，是当时世界上 最大的铁路网，同时在过去的 50 年中，货运量猛增 35 倍，为美国工业的崛起以及中西部开发打下坚实 基础。 那时期，铁路股是最受市场追捧的股票，19 世纪末，纽交所中 60%的股票是铁路股，日本一半的股 票交易量来自于铁路股，柏林证券交易所中铁路股和铁路债券的比重最高达到近 50% 。 1930 年—1964 年：铁路行业的衰退 经营铁路的丰厚利润引来激烈的竞争，1930 年后，由于缺乏协调，竞争发展到恶性的地步：数不清 的铁路公司按照不同的轨距建造各自的路网，一些项目在荒芜人烟的地区建了又拆，铁路运营的效率受 到影响。由于高通胀以及前期匆忙建造的轨道质量低劣，建造成本以及维护成本都迅速上升。另外一个 很重要外部原因：进入 20 世纪后，科技的发展催生了两个“速度”更快的运输方式：航空和高速公路， 而当时的铁路，仍然停留在一个世纪前 60-80 公里/小时的运速。 无论在欧洲或是在美国，那个时期内，客运货运的收入都快速下降，而运营成本却越来越高，越来 越多的铁路线路被关闭拆除，大量铁路公司倒闭或被国家接手，铁路行业走到了最低谷，一度成为了公 认的夕阳行业。 1964 年- ？：铁路的重生 转机首先发生在亚洲地区的日本。引发这场变革的是一条赫赫有名的铁路线“新干线”，一条真正 意义上的高速铁路。在科技力量的推动下，铁路的“速度”被赋予了新的含义，从 100 公里/小时向 300 1 公里/小时迈进。高速铁路拥有航空和高速公路都无法企及的显著优势：安全（新干线运行 44 年来无一 人员伤亡事故）、快捷（中长距离优于高速铁路，中短距离优于航空）、占地少、污染排放少、能耗低、 不受气候影响、准点。1250 公里长的“新干线”只占全日本铁路的 5.3%，客运量却高达22% 。整个日本 经济随着“新干线”的成功从上世纪 60 年代开始迅速崛起，最终成为世界一极。 日本“新干线”的成功成为其他国家铁路发展最好的借鉴：法国建成了世界上最先进、速度最快、 路网最长、跨国界的高速铁路网 TVG，另外西班牙、德国、韩国等国均建成了自己的高速铁路线。接着， 高铁的脚步走近了中国。 2、中国铁路业面临的历史机遇 2.1 长期滞后的铁路建设制约经济发展 长期以来，我国的铁路建设始终比较缓慢，明显落后于其他交通运输设施。铁路基本建设投资全国 固定资产投资比例偏低，路网营运里程增长十分缓慢，大大落后于高速公路、航空等其他交运设施。 图 1：铁路基本建设投资占比偏低 图 2：各主要交通营运里程较 1981 年增长比较 2.5% 400%