第八章 韩国造船发展策略.ppt

第八章 韓國造船發展策略 楊鈺池 副教授 高雄海洋科技大學 航運管理系暨研究所 授課大綱 韓國造船業之發展現況 韓國造船業所面臨問題 韓國造船發展政策 韓國造船業之融資政策 一、韓國造船業之發展現況 韓國政府定位發展成為「東北亞物流中心國家」，所以非常重視海運產業有休戚與共之造船產業持續發展。韓國進入1990年代大規模設備投資，建造能力從現在450萬總噸上升到800萬總噸。韓國建造船舶種類，從油輪到貨櫃船、LNG船、化學船等多樣化船舶類型與日本有諸多抗衡之勢。 韓國造船廠主要有現代重工業、大宇造船海洋、三星重工業等三大公司建造量佔全國70%以上，三家公司分佔全世界前三位。以CLARKSON報告顯示2003年3月以後竣工船舶於韓國十一家造船廠建造5115.9載重噸，大型三家船公司佔有77%。 特別是韓國重工業、現代三湖重工業、現代尾浦造船所謂現代造船線佔全世界造船量高達20%。 韓國新造船舶之世界佔有率從1982年之17%提高到1996年25%以及2001年之34%。相對的，日本從1982年之46%下降到1996年42%與2001年之39%，日韓兩國市場佔有率日益在縮短當中不分伯仲之間。 全世界造船產業中之韓國、日本與中國等遠東三國市場佔有率為81.4%，歐盟則為12.8%總共佔有世界94.2%比率，足見造船業有高度集中化之趨勢。尤其是中國最近積極發展大型造船廠建設與成本優勢為基礎，在2010年規劃全世界造船市場佔有率提高到15%之目標，相信未來將對韓國與日本造成嚴重競爭壓力。 韓國造船業之願景 二、韓國造船業所面臨問題 產官學共同研究開發提高新技術力 韓國接單造船量已經超越日本位居全世界第一位，然而至今仍然在品質管理與新技術研發上仍無法與日本相比，如何參考日本進行產官學界共同研發新技術如快速船(Techno Super Liner)與超大浮體(Mega-Float)開發，對於新造船舶提供新一帶船舶開發與長期投資評估以降低投資風險。 因應中國低價攻勢需進行海外投資 韓國造船成本日益提高已經無法像過去採取低價策略來爭取訂單，特別是中國造船市場崛起生產要素低廉化來勢洶洶。未來仿照日本在中國造船廠或船舶機械零件廠合作生產船舶，將會是無法避免問題。 船舶用品產業之基礎擴充必要性 韓國進入1990年代大幅度提升國內船舶用機械零件產業水平大幅度提升，然而在LNG船與郵輪等高附加價值船舶用機械零件仍需依賴國外進口無法自製，未來如何國產化成為國內造船業發展重要課題。 造船人力高齡化與世代交替未完備 韓國造船人力資源之年齡在2002年曾經做過統計平均為40.3歲，日本為45相對已經邁入高齡化，未來高級技術人力培育特別是在設計人員培養與榷保，引進年輕新血輪變成韓國造船業之當務之急。 積極參予世界社會化解造船業爭端 伴隨韓國造船廠在市場展有率急速提升，自1990年後半期以後來自外國政府抗議壓力更趨強烈，最近歐盟於WTO提出韓國政府給予造船廠對於受注船舶提供輸出融資問題違反WTO公平競爭之自由原則，並且造船歐盟造船廠生意一落千丈或關廠。如何藉由雙邊或多邊國家會談方式來解決爭端，未來韓國政府應該積極參予國際社會來主導造船談判之協商局勢。 三、韓國造船發展政策 根據「海運產業中長期發展計畫」得悉韓國造船業發展方案，大抵有以下幾點，簡要說明： 設立海運與產業聯繫養成委員會建構與攸關機關緊密合作體制，造船業扮演海運業提供船舶安定供給者角色，強化國際海運市場上國輪船公司之支配能力，再期待擴大國內造船業之需求量。 培育驗船協會保障船舶安全航行，從支援造船技術開發建立海運與造船業發展基礎。 輸出入銀行管理現行船舶輸出金融借貸再調整，以提供國輪船公司可以利用新的船舶金融制度。 四、韓國造船業之融資政策 韓國對海運業所給予的造船融資措施，大抵有下列三種： 附國籍取得條件之光船租船 (Bare Boat Charter with Purchase Option: BBC/PO) 造船融資： 所謂附國籍取得條件之光船租船，係指從國外船東以光船方式來傭船，在傭船期間支付包括船價在內的傭船費，船價支付完了後便將所有權移轉的傭船契約而言。 計劃造船融資 計劃造船融資係利用韓國輸出入銀行與政府信用的船舶融資方法，按照韓國產業銀行的金融支援制度來決定利息、貸款時間、貸款程序。惟此制度的缺點在於國內金融業仍不發達，並且融資的利息較BBC高，所以利用此方法建造新船的業者較少。 民間銀行貸款融資 船公司利用民間銀行貸款購買中古船的情況，隨著海運景氣的恢復、中古船輸入制度的修改、韓國銀行保有外匯的支援，多少有點起色，但仍不理想。 輸出入銀行船舶金融利用 作為韓國海運產業競爭力強化方案之一環節，為