广州港集团集装箱运输发展策略研究.doc

广州港集团集装箱运输发展策略研究 广州港集团 摘要介绍 了集 各集 出了 期望 资参 关键词广州 随着广州港南沙港区一期工程的建成投产,广州 港历史性地完成了从河港到海港的转变,成为我 国不可多得的同时拥有海,河两港的沿海港口.广州港 的集装箱吞吐能力和运营环境有了实质性的改善和提 高,集装箱运输的整体竞争实力大大提升.广州港的集 装箱运输迎来了一个良好的发展机遇. 1广州港集团集装箱运输概况 广州港集装箱运输是从1997年4月中海在广州 港开辟了第一条内贸班轮航线开始而逐步发展起来 的.通过对旧港区的集装箱化改造和新港区开发建设, 广州港集装箱吞吐能力不断提高,集团现有及在建的 集装箱码头见一览表. 广州港集团现有及在建集装箱码头一览表 王:南沙二期5,6号泊位将于O6年底建成投产,7,8,9,10号泊位 将于07年底建成投产,前沿水深与一期相同均预留至l7m. 目前,广州港集团共有集装箱泊位20多个,形成 了由河南,新风,芳村,黄埔等组成的内港港区,主要装 18集装箱化2006.7 卸内,外贸驳船为主i广州集装箱码头有限公司(简称 GCT)运营的新港码头和新沙码头,主要以内贸班轮, 近洋班轮和内外贸驳船装卸为主;南沙港区的南沙一 期码头主要以内,外贸班轮为主. 集团公司总部生产业务部设有集装箱科,负责集 团集装箱主要航线的营销,引进,调配,费收管理,口岸 协调以及船舶调度.集团下属全资子公司广州港集装 箱综合发展有限公司,主要作为GCT和南沙港区集装 箱码头开发建设的投资主体,但不负责其生产运营. 2005年,集团公司完成集装箱吞吐量315万 TEU,比2004年增长47.8%,其中内外贸分别为237 万TEU和78万TEU,内外贸比例大约为3:1.2005年 集团的集装箱吞吐量为广州港468万TEU的67.3%, 占珠三角集装箱吞吐量2165万TEU的14.5%,广东 省2225万TEU的14.2%. 2广州港集团集装箱运输发展存在的问题 近几年来,广州港集装箱运输取得了一定的成绩, 但其增长低于经济腹地的经济发展速度和其它集装箱 码头的增长,广州港集装箱支线喂给港,内贸港的地位 也没有实质性的改变和提高.广州港集装箱运输的发 展存在以下几个主要方面的问题: (1)基础设施方面:港区布局分散,航道等级偏低, 不能适应船舶大型化的发展趋势;老港区设备陈旧,跟 不上生产发展的需要;新港区配套设施尚未不完善:集 疏运网络没有构建起来,公路集疏运收费高,比例偏 低;驳运多,码头作业不但成本高,且存在驳船占用深 水泊位的现象. (2)生产营运方面:主要以内贸集装箱为主,外贸集 装箱比例较小.外贸班轮少,班轮航线,尤其是外贸班轮 航线密度低,已有的外贸班轮航线大多为近洋航线,因 此,整个集团公司集装箱码头国际运营经验不足. (3)经营管理方面:码头资源没有整合,各个公司 为了发展,在航线方面难免会存在重复营销,重复引进 的现象:在费率方面,多头洽谈,竞相压价难以发挥整 个集团的优势,港口形象受损,整体利益受损,集团的 竞争力被大大削弱. (4)口岸环境方面:由于集装箱作业港区分布广, 驻港口岸单位多,从而出现了沿海港口中独有的一 港多关,多检,多事状况,使船舶,货物办理进出口手 续时,涉及部门多,环节繁琐,程序复杂.与香港,深圳 口岸部门的装备,查验观念,方式,手段以及通关效率 相比,存在不小的差距. (5)投融资发展方面:集团公司虽然通过合资的形 式引进了新加坡港务局国际港务集团(PSA),中海,中 远和马士基等战略合作伙伴,但融资方式较为单一,基 本靠合资和银行贷款筹集发展资金.目前,老港区改造 及新港区的建设投入很大,而新港区处于回收初期,集 团偿债压力和筹资压力均较大. 另外,从目前开辟的航线来看,基本上是中远,中 海两家班轮公司及其联盟成员,在吸引联盟外的其他班 轮公司和实现所有股东利益最大化方面存在一定难度. 3广州港集团集装箱运输发展的资源优势及定位 3.1资源优势 (1)广州港发展集装箱运输具有区位,岸线,水陆 域多项资源优势 广州港新开发的南沙港区,是一个地理位 置优越的天然深水良港.南沙港区地处珠江三 角洲的几何中心,扼珠江出海口,规划中的7 纵7横对外高速公路网络使南沙地区成为连 接南北,横贯东西的珠江三角洲交通枢纽;其 所处的南沙开发区土地开发潜力巨大,岸线资 源丰富,可供建设50多个大型深水泊位,能满 足广州市未来30-50年的港口发展需要,具备 进行规模开发和发展大型现代化物流的资源 条件. 新沙港区除现有3个集装箱泊位外,其岸 线,土地资源可供规划中的新沙二期发展4个 5万吨级和3个l000吨级的集装箱泊位,有 利于集团公司建设华南最大的内贸集装箱中转港. 新港港区的东江岸线,可供建设多个干吨级的驳 船