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电动列车转向架系统结构及功能分析 1．概述 SDB-140 型转向架。转向架分为动车转向架和拖车转向架两种，均为无摇枕结构。两者的主要区别是：动车转向架有牵引传动装置（牵引电动机、齿轮传动装置、联轴节），动车用构架设有牵引电机吊座、齿轮箱吊座等；拖车转向架没有牵引传动装置，其他结构基本相同。 该转向架是地铁项目用系列产品，主要有如下特征： ①基础制动采用轮装盘形制动。动车和拖车转向架均采用轮盘制动。采用盘形制动具有优良的制动性能，常用制动和紧急制动受速度、制动频率和载荷等条件的限制小，车轮不产生制动热应力，制动对车轮不造成伤害，各轴粘着利用水平相同，适用于更高的速度和车重。动车转向架和拖车转向架均采用轮盘制动，零部件的互换性好，方便车辆的维护和检修。 ②为适应速度提高到140km/h 的要求，一系悬挂采用在地铁和高速动车组广泛运用的轴箱转臂式定位结构。此结构具有以下优点：有较高的水平刚度，车辆稳定性高；较低的垂向刚度，可以提高车辆脱轨安全性和高速舒适性。 ③二系悬挂采用性能更好的低刚度空气弹簧，提高了车辆高速运行条件下的舒适性。同时，通过适当降低空气弹簧紧急弹簧（橡胶堆）的刚度，能够保证车辆在空气弹簧失气情况下按照规定速度安全运行。 2．车辆总体 2.1 工程概况 北京轨道交通昌平线是一条连接中心城区与昌平新城的南北向的轨道交通快速客运线路。线路北端起点位于昌平镇西北涧头村以南规划十三陵镇南侧，沿京包高速路北侧向南敷设，至八达岭高速路转向南，沿政府街、府学路穿过昌平老城区。过东沙河后沿昌崔路进入昌平新城东扩区，在昌平东扩内环东路转向南，经过南中路，线路下穿京密引水渠，同时折向规划南丰路向南。线路上跨六环路，经过沙河镇，上跨北沙河、南沙河，过南沙河后线路折向回昌路向南。至规划七北路线路转向西，上跨八达岭高速，沿北清路向西敷设，上跨京包铁路后线路转向南，在京包铁路和规划京包高速之间敷设，至城铁13号线西二站北侧终止。 昌平线全长31.7km，其中高架线15.5km，地下线13.2km。共设站11座，其中地下站5座，高架站6座。 全线设车辆段和停车场各一座，车辆段位于昌平线起点十三陵景区站西侧、京包高速路南侧地块内，停车场位于泗路站东南地块内。昌平线分期建设，一期工程为城南站至西二旗站段，线路长22.55km，其中高架线15.5km，地下线3.05km，地面线3.0km。设站7座，其中地下站1座，高架站6座。设定泗路停车场1座。二期工程为十三陵景区站至城东站段，线路长度10.15km，全部为地下线。设站4座。设十三陵车辆段1座。昌平线一期工程预计2010年12月开通。昌平线车辆初、近、远期均为6辆编组，初期配属车辆27列162辆。 2.2产品的用途及适应范围 27℃，环境温度－25℃ ～ ＋45℃（年平均温度为11℃～12℃），平均相对湿度75～80％，最寒冷月平均温度－4.7℃，相对湿度25～30％，极端温度为＋42.6℃和－27.4℃，年平均降水量： 636.8 mm，海拔高度不超过1200m，风向以北风为主，风速夏季平均1.9m/s，冬季平均2.8m/s，瞬时最大风速: 24-40m/s。北京地区有旱涝、暴雨、冰雹、大风、寒潮、雾害、雷电、沙尘暴等气象灾害发生。 2.3线路主要参数 轨距：1435mm 最小平面曲线半径： ·区间正线： 350m ·辅助线： 一般为200m，困难时150m ·联络线、车场线： 110m 最小竖曲线半径： ·区间正线： 3000m； ·车站端部： 3000m ·辅助线、车场线： 2000m 最大坡度： ·区间正线： 30‰ 辅助线： 35‰ 轨道类型60kg/m，最大超高120mm，轨底坡1/40。正线采用9号道岔，车场线采用7号道岔。 本线为双线线路，右侧行车。 典型区间：典型区间平、纵断面图见附件。 站台参数 ·站台高度： 1050（-0，+10）mm； ·站台有效长度： 120m； ·站台边缘至线路中心线：1500（-0，+10）mm。 2.4 振动和冲击 ISO2631、UIC513及IEC61373-1999标准。地铁车辆的电气设备的振动试验按IEC61373-1999或JIS E4031标准执行 振动: 车辆上的各种设备按IEC61373-1999或JIS E4031标准要求,能承受振动频率为1～500Hz在纵向、横向和垂向三个方向上规定的振动水平。 在0～100km/h范围内，车辆的各种设备及车体不产生共振。 冲击:车辆上所有设备和悬挂部分IEC61373-1999或JIS E4031标准要求承受各种力的冲击，设备任何部分不发生脱离，车体也不发生永久性变形。 安装于车体上设备的悬挂装置，在任何方向能承受的最大冲击加速度根据EN12663