浅谈厦门市轨道交通1号线集美中心站工程设计.docVIP

精品论文 参考文献 浅谈厦门市轨道交通1号线集美中心站工程设计 　廖超成 　　广州地铁设计研究院有限公司 广东 广州 510010 　　【摘 要】轨道交通地铁车站是城市公共交通系统中的重要组成部分，本文以厦门市轨道交通1号线一期工程集美中心站为案例，从车站站址环境、项目重难点及制约条件、功能定位、客流吸引、环境影响、建筑空间布局特点等方面阐述轨道交通车站工程设计过程。 　　【关键词】建筑设计；轨道交通；地下车站；地下车站物业开发 　　前言 　　近年来，中国各地近年都加大了轨道交通建设的力度。轨道交通车站是城市轨道交通线路中的重要节点组成部分，也是人们在搭乘轨道交通工具出行时的站点平台，每个轨道交通车站都需要根据站位站址环境、城市规划条件状况，以及对车站的功能定位、平面布局、工程可实施条件等方面进行深入研究，综合比较分析，实施合理的轨道交通建设方案。 　　1.工程概况及站址环境 　　厦门市轨道交通1号线作为规划线网中最为重要的一条中心放射状骨干线，由厦门市本岛西南端向北辐射形成快速跨海连接通道，线路主要沿城市重要的南北向发展轴敷设，连接了本岛和岛外的杏林、集美两大组团。集美中心站是厦门市1号线一期工程的中间车站，车站位于厦门市集美新城中心区的杏林湾路与和新路交叉口，沿和新路方向敷设，大致呈南北走向。 　　站位所在的杏林湾规划路宽50米，双向8车道，车流量较大；和新路规划宽度18米，暂未建成，暂无车流通过。站位东侧规划为行政办公、文化娱乐；南端为商业、居住用地；西侧为文化娱乐；北面为公共绿地；现状为开发阶段，周边均为在建公共建筑。 　　2.项目设计重难点及制约条件 　　1）杏林湾规划路北侧路下敷设的杏林湾共同管沟，截面尺寸达到5.4*4.4米（宽*高），埋深约5.5米，共同管沟土建已实施完成，管沟内部分管线已敷设，应合理确定设计方案，以解决车站与共同管沟之间的斜向相交、及竖向标高问题。 　　2）站位北端为中央公园山体，杏林湾路至中央公园山体高差约5米，合理布置车站及层高，以解决南北端高差问题。 　　3）站位南端现状为山包，规划道路及地块开发未形成，需考虑山包平整及物业开发的业态形式，合理布置车站站位，地面附属建筑布置，并应考虑预留地块衔接条件。 　　4）站址范围内周边为在建公共建筑、以及北端的中央公园山体，车站出入口、风亭位于相关权属单位建筑用地红线内，应合理布置出入口风亭、附属建筑地面位置。 　　5）根据线路规划要求，本站站后设置存车线，需考虑站址地形环境对存车线设置的影响。 　　3.设计思路 　　1）车站功能 　　杏林湾路北侧为诚毅科技馆、图书馆、集美文教服务中心等公共建筑，和新路西面约300米处为规划中的西亭公交首末站场，以及客流资料显示杏林湾路西南方向最大，根据站址环境合理布置站位、以及合理布置车站出入口，吸引各个向客流，满足乘客快速进出站，并方便行人过街功能。 　　2）站位设置对杏林湾共同管沟的影响 　　杏林湾路北侧共同管沟底面埋深达5.5m，远大于对一般站位顶板覆土3米的要求，共同管沟对车站实施存在较大影响，综合比较站位跨越共同管沟、以及避让共同管沟的车站功能优缺点。 　　3）车站地面建筑对周边建筑及环境的影响 　　根据实际地形与周边地块在建权属单位进行协商，合理布置车站出入口、风亭、冷却塔等地面附属建筑，将永久征地范围内的紧急疏散口、风亭、冷却塔等附属建筑实施后周边进行绿化种植，美化景观，满足环评要求。 　　4）站址地形对车站工法的影响 　　车站主体主要位于集美文教服务中心西侧集中绿化用地内，南端为杏林湾路口，南北两端高差较大，和新路暂未建成，且站后存车线进入公园山体，山体与道路高差大，需合理选用施工工法。 　　4.车站方案分析 　　1）方案一 　　杏林湾路北侧共同管沟内部分管线已敷设，车站站位考虑站台层跨越共同管沟，即车站实施时需暗挖杏林湾共同管沟下方车站站台层。 站厅层避让共同管沟，即车站在杏林湾路北侧共同管沟位置断开，形成南北两个单端站厅，车站沿和新路南北向敷设，根据站位附近的客流分布情况，在杏林湾路交和新路口的四个象限内各设置一个出入口，以吸引各个方向客流；南北两端负一层为站厅层公共区及设备用房区，负二层为站台层，南端地面附属建筑风亭进入地块内布置，北端风亭冷却塔布置于集美文教服务中心建筑西侧绿化用地内。此站位方案横跨杏林湾路布置，车站两端地形高差相差不大，层高较好控制，车站北端局部顶板采用折板形式，以减少覆土厚度；站位布置尽量避免对共同管沟的影响，车站与共同管沟的高差可以满足车站施工最低要求，但下穿共同管沟存在一定的施工风险；南端现状为山包，车站实施需平整地块，以及车站端部进入地块较深，地面附属风亭等均需进入地块，不利于地块物业后期开发；并且两个单端站厅服务功能较差，无过街功能，车站建成后运营投入