动车组概论06(车内环境及排污).ppt

第六章 车内环境及卫生排污技术; 第一节 车内环境控制; 高速动车组车内环境参数包括空气压力、温度、湿度、空气流速、噪声和空气清洁度等。 高速列车的卫生排污系统与普通列车有着非常大的区别，也是全新的技术。;一、车内空气调节、噪声控制与气压调节 1．车内空气调节与噪声控制 对于高速车而言，车内理想的环境条件应当是尽可能的达到与地面上较好的、设有暖气、通风设备的房间一样舒适，综合国内外情况和标准，车内环境应符合下面要求。;（1）车内温度 我国制定的“高速试验列车供水、采暧、卫生、密封等技术条件”中规定， 客车内、外设计计算参数须符合表6-1的规定：;（2）车内空气湿度 右图是UIC553标准提出的温度与湿度的相关图，仅是推荐参考用。 ;（3）车内空气清洁度 UIC553规定： 客室和司机室空气中的CO2容积浓度不大于0.15%； 空气中的含尘量不得超过0.5mg/m3； 客室内人均新鲜空气量应达到夏季15～20m3/h，冬季10～15m3/h； 司机室内人均新鲜空气量应达到夏季30m3/h，冬季25m3/h。;（4）车内空气流速 车内平均微风流速不允许超过0.3m/s，在制冷系统工作时，UIC553规定气流速度要高于0.07m/s，以避免出现“静态区域”。 ;（5）车内、外噪声 关于车内噪声的标准限值。德国铁路规定速度为250km/h时，其噪声一级(一等客车)不超过65dB(A)，二级(二等客车)不超过68dB(A)。一般国外高速车以及普通车都统一规定为此限值。在隧道里噪声可宽限5dB(A)，在过道、厕所、其噪声水准不能超过75dB(A)。;（5）车内、外噪声 车外噪声分为固有噪声和外部噪声。固有噪声是长期存在的，如轮轨粘合声，受电弓与接触网导线的摩擦声，空气与车体的摩擦声等，其中前两种噪声危害最大。外部噪声主要是由于列车进出隧道产生的压缩波及反射波所产生的。; ; 对于压力保护方式，日本新干线最初用的0系动车组采取了在列车进隧道前用截止阀关闭进、排气口的措施，防止车内压力波动。 由于山阳新干线隧道增多，为避免关闭换气阀使车内换气量不够，开发了受外界压力影响小的所谓“连续换气装置”，它既能换气，又能抑制车内压力变动，实际应用效果比较好。 ; 但对于“希望号”高速列车的压力变动大7.5kPa，已有的连续换气装置不能满足要求。由于压力大变动的时间短，在最恶劣的情况下，采用当压力增大或减小到一定程度时，减少或关闭换气装置的方法予以解决，所以他们在原有换气装置的基础上加装了“压力缓和装置”构成了新的换气系统。; 该压力缓和装置用有一定弹性常数的弹性板做成，在4kPa压力作用下会变形，使空气通风面积减少，它所起到的作用效果很明显。压力缓和装置将新鲜空气调整到正常压力，供空调机组，再由空调机风口进入车内。图6-2是日本300系高速列车通风系统及其压力缓和装置示意简图，图6-3是压力缓和装置的作用效果图。 ;图6-2 300系高速列车通风系统;第二节 卫生与排污系统;一、集便装置 高速列车必须具备密封性能良好的给排水系统，密封的便地冲洗、污物汇集及排放设备。 全封闭式厕所，在欧、美、日本等国高速列车上已有很长的使用历史。形式也各有不同，大致有以下四种形式：;1．循环式厕所 2．真空式厕所 3．喷射式厕所 4．带有生物作用处理箱的净水冲刷厕所 ;1．循环式厕所 循环式厕所使用经过化学剂杀菌，漂白及过滤的污水作为循环冲洗水，并依靠重力排放到便池下方的污物箱中，该形式又可分为气动循环式和电动循环式两种:; 气动循环式厕所靠气动模板泵作为动力进行冲洗和排污循环的。 由压缩空气经空气滤清器、空气调压阀，进入气动泵的膜板，使膜板下移，气动泵下部的水受压后沿管路进入便器冲洗管，将污物完全冲入污物槽内。冲洗便器后，气动泵膜板由于弹簧作用而上移，直至恢复原位，顶针过滤器也随之打开，此时，经过滤器过滤后的水又进入气动泵膜板下部，以备下一次冲洗。; 电动循环式厕所靠电动泵作为动力进行冲洗循环的。踏上踏板时，控制盘的继电器、接触器动作，泵和过滤器开始转动。污物箱内的污水通过过滤口，泵向便器供压力水。污物及冲洗水通过重力流入污物箱。泵及过滤器在一定时间后停止。;2．真空式厕所(两种形式) (1)污物箱带有部分时间为负压的系统 ①由真空泵产生污物负压 该系统是瑞典国家铁路与Electrolux公司共同研制的，在八十年代已在瑞典铁路及世界各地得到应用。;②由压力空气喷射产生污物箱负压 该系统是瑞典Evac公司生产的，已为海峡隧道穿梭列车及欧洲夜间列车、日本新干线以及法国新造车上使用