深圳地铁5号线列车两起正线无法动车故障的原因分析及对策制定.docVIP

精品论文 参考文献 深圳地铁5号线列车两起正线无法动车故障的原因分析及对策制定 （深圳市地铁集团有限公司，广东 深圳 518000） 摘要：2014年深圳地铁5号线发生两起正线无法动车故障，导致启动正线列车救援程序和列车大面积晚点，严重影响正线的行车秩序，通过分别对两起故障原理的分析及测试模拟验证，找出故障原因，鉴于无法动车故障影响的严重性，本文总结了深圳地铁车辆继电器管理现状及对策，挖掘目前仍存在的问题，制定相应的控制措施。 关键词：无法动车；继电器故障；维修策略；备用模式；无触点逻辑控制单元。 1 故障概况及影响 （1）2014年7月20日20:15分，212车在西丽-留仙洞下行区间报，列车AMC模式运行时显示运行速度7km/h，现速度已降至3km/h，且在继续往下降，车辆屏显示牵引封锁，尝试紧急牵引模式仍无法动车，行调执行救援程序。 （2）2014年7月24日07:00分，519车在民治下行线报，列车AMC、MCS、RM模式均无法动车，行调执行救援程序。 以上两起故障对正线行车造成了严重的影响，包括列车30分钟以上晚点1次、乘客最大等待时间50分钟1次、15-30分钟晚点2次、乘客最大等待时间20分钟1次、10-15分钟晚点2次和清客8列。 2 故障原因分析 对两起救援事件的列车故障诊断数据、事件记录仪数据、安防录像记录、列车维保情况及司机操作的准确性多个角度分析，同时进行库内静态试验与试车线动态模拟试验，可得知，导致两起列车无法动车的故障部件均为继电器，故障原因分别为继电器线圈烧损和触点阻值跳变，同时司机操作不当也是导致事件升级的主要因素。具体分析如下： 2.1 “7.20”212车无法动车故障原因分析 212车无法动车故障电气原理示意图如图1所示。经分析，2126车司机室激活继电器故障，其常开触点未闭合，列车控制单元未收到气制动缓解信号，封锁牵引输出，导致列车无法动车。 212车无法动车故障SMITT故障继电器图如图2所示，检查可发现继电器线圈烧损。该型号为SMITT D-U204继电器，曾多次出现同样故障，属于产品质量缺陷，此故障发生后立即要求SMITT继电器供应商陆续召回同型号继电器进行返厂检测。 2.2 “7.24”519车无法动车故障原因分析 519车无法动车故障电气原理示意图如图3所示。经分析，5196车速度监控继电器故障，其常闭触点未闭合，列车紧急制动回路失电，列车控制单元输入端检测到紧急制动施加，封锁牵引输出，导致列车无法动车。 519车无法动车故障SMITT故障继电器图如图2所示，检查可发现继电器接触不良导致触点阻值跳变。该型号为组合式4+4西门子继电器，本体加外挂辅助触点的结构在以往的继电器应用中，经常出现辅助触点接触不良问题，属于列车器件选型不当，鉴于此类组合式继电器故障率较高，且此起故障发生后，要求陆续将组合式4+4西门子继电器换型为整体式8触点西门子继电器。 3 故障验证 3.1 “7.20”212车无法动车故障测试结果 虽旁路功能未旁路司机室激活继电器，但启用紧急牵引后，列车速度可达20Km/h。从列车逻辑控制原理分析和实际测试结果可知，当速度低于5Km/h时，列车会自动加速至20Km/h，反复牵引后，速度可达40Km/h，列车靠自身动力可自行退出服务。故司机若反复尝试牵引列车，此起无法动车故障是可以避免的。 3.2 “7.24”519车无法动车故障测试结果 基于安全考虑，出厂时未设计旁路功能。故不管司机如何应急处理尝试牵引列车，此起无法动车故障仍是无法避免的。 4 继电器管理现状及对策 4.1 深圳地铁车辆继电器总体情况 深圳地铁目前1、2、5号线车辆采用的继电器种类较多，数量庞大，总数量达到4.2万余个，详见下表。全网117列车故障导致严重影响运营服务质量的继电器共有19166个。各种型号继电器质量良莠不齐，影响因素多，管理难度大。 4.2 十年继电器正线故障率曲线 深圳地铁2005-2014年继电器正线故障率曲线如图5所示。可见，2005-2008年正线故障率逐年攀升达到最高点，主要因一期22列车AEG、GE继电器故障率较高；2008-2011年一期增购及二期列车陆续投入运营，继电器为新件，因走行公里数增大，则继电器故障率逐年下降；2012-2014年执行继电器策略及换型工作，故障率较低且保持稳定。 总结十年继电器的应用经验，剔除各品牌继电器自身技术特性差异、设计缺陷及装车位置不同