基于出行特性研究的广州市小汽车发展策略研究.pdfVIP

中国城市交通规划2006年年会暨第22次学术研讨会 基于出行特性研究的广州市小汽车发展策略 广州市交通规划研究所贺崇明 马小毅 【摘要】国内城市小汽车发展方针已成定论，即“不限制拥有，限制其使用”，然而具体 实现还有很多工作要开展。本文在2005年广州市居民出行调查结果的基础上，分析广卅l市的总 体交通特点和小汽车的出行特性，并对小汽车的发展趋势进行了预测，根据预测的结论，从土 地利用结构调整、公交系统建设、停车规模控制、用者自付及保障体系等方面，提出了“内优、 外竞、总；l、支撑”等发展策略，以引导小汽车的理性发展。 【关键词】小汽车、出行特性、趋势、策略 1引言 进入二十一世纪以来，中国城市经济高速发展，北京、上海、广卅『等超大城市机动化水平 急剧提高，城市普遍面临交通拥堵的困境。机动化水平急剧提高的主要表现为小汽车拥有量的 迅速增长，一方面小汽车舒适、快速、门到门的特点非常符合富裕起来市民的出行需求；另一 方面汽车工业对城市经济的提升力非常显著，汽车工业已经被定位为国家的支柱产业，因此既 使是城市交通面I临着巨大的压力，国内城市也不能通过限制小汽车拥有量的发展来实现交通压 力的疏缓。那么如何才能实现城市交通和汽车工业“双赢”的局面呢? 目前比较公认的方针是“不限制拥有，限制其使用”，效仿的城市是东京(250辆／千人)、 首尔(270辆，千人)这些以汽车工业为支柱产业，又地少人多、城市拥挤的城市，国内很多专 家和学者还针对该方针提出了很多相应的对策，但是该方针能否顺利实现至少有以下三个方面 值得注意：一是小汽车增长处于高位状态，公共交通在客运市场竞争中份额开始下降。目前国 内超大城市的公共交通普遍处于不甚发达的阶段，而市民拥有小汽车的能力和渴望已经接近成 熟，短期内公共交通很难充分满足市民的需求，必然导致小汽车的迅速增长，而低运送效率小 汽车的泛滥。又会激化了道路通行能力不足的矛盾，进而影响公共交通的发展，与最初大力发 展公共交通的出发点形成了一个“死循环”…。二是城市中心区轨道网络规划线网密度偏低， 与世界发达城市相比仍有相当距离。国内城市的轨道网络最终规模虽然可与世界发达城市相比， 但中心城区捌划线网密度普遍偏低，如广州市的中心城区(外环以内)的轨网密度不到0．7 km／km2，核心区(内环以内)也只有1．0km／km2，与东京中心区例的2．6、首尔的1．8相差甚远。 三是小汽车一旦成为生活中的必需品，其依赣程度和使用程度不容易改变。香港车主调查显示 9】：“人们对小汽车的依赖程度与其使用小汽车的时间长短有关，进而又与小汽车拥有者驾车 行驶的里程有关：一旦人们拥有了小汽车，小汽车便从一种奢侈品转变为人们日常生活中的必 需品。这种现象对于拥有10年以上小汽车使用经历的人来讲，尤为突出，其原因看起来与公共 交通的完善程度和使用质量关系不大。”而国内超大城市要形成有竞争力的公共交通没有5-10 年的时间是很难完成的。 不同城市的交通特点不一，小汽车发展所处的阶段也不一样，正确的理念固然重要，措施 的可实施性更为关键。因此有必要在分析和预测城市总体交通特点和小汽车发展趋势的基础上， 定性与定量相结合，提出适合城市自身特点的小汽车发展策略。本文在2005年广州市居民出行 中国城市交通规划2006年年会暨第22次学术研讨会 调查的基础上，通过分析数据和预测趋势，提出了广州市的小汽车发展策略 2城市交通现状 2．1交通需求发展速度迅猛，城市交通形势不容乐观 1999．2001年，广州实施“三年一中变”工程，主要目标是解决道路交通堵塞问题，从根本 上来说是道路基础高强度、大规模建设带来巨大的变化，城市交通环境得到了根本性的改善。 交通的改善又为久受压抑的交通需求提供了释放的空间，而在2002--2005四年间，广州市区(十 区)的小客车拥有量由23万辆激增至50多万辆，年均增长22％，虽然“中变”后广州的年城 建投资一直维持在较高的水平(见图1)，但是由于基础设施建设的长期性和对系统的影响性， 使得道路供应无法跟上需求的步伐，中心区干道晚高峰平均速度从2001年25km／d,时下降到 17．3km／,J、时，多处地方出现经常性交通拥挤现象，道路交通形势不容乐观[41。 图1广州市历年城建投资情况 2．2中心城区内道路运行状况紧张，交通压力正从时空两方面进行扩散 由于中心城区人口、就业密度一般都远超于城