北京城市轨道交通投融资分析研发.docVIP

北京城市轨道交通投融资研究 北京工商大学经济学院 肖俊 廖玉伟 城市轨道交通是指城市中有轨的大运量的公共交通运输系统主要地铁和轻轨。 图1：政府主导的公建私营网运分离模式结构图 具体做法是在经营性项目符合城市发展规划和产业政策的前提下，政府与企业签订特许经营协议。由政府负责车站、轨道和洞体等土建工程投资，按招投标制度组织建设。企业通过私人投资、向公众投资者募集或举债等方式筹集资金，负责车辆、信号和一些流动资产的投资、运营和维护。项目建成后，政府将其投资所形成的资产无偿或以象征性的价格租赁给企业，政府对其投入资产享有所有权而无对等的收益权，企业对政府投资享有使用权和收益权。同时政府要根据企业所提供服务的质量、效益状况等指标，对企业进行考核，采取相应的激励与约束措施。在项目执行过程中，如果企业部门发生违约事件，政府将有权收回企业对项目的经营管理权，处置企业投资。特许期结束后，企业无偿将项目全部资产移交给政府。 在这种模式下，一方面由于总成本的减少和总收入的增加，以及更多私人资本的参与，使得可用于城市轨道交通建设的资金增多；另一方面，由于每个项目的成本减少，运营收入增加，使单个项目的投入减少，这样可以进行更多城市轨道交通项目的投资、建设和运营，增加了城市轨道交通客运运输产品的总供给。如下图： 图2：以政府为主导的公建私营网运分离的投融资模式流程图 （二）现实性及其意义 建立这种政府主导的公建私营网运分离模式的现实条件在我国已经比较成熟。一方面，政府在积极倡导和鼓励对外融资，吸引民间资本。2002年12月，建设部下发的《加快城市公用事业市场化进程的意见》指出，2003年中国将全面开放市政公用市场，允许国内各种资本和海外资金参与市政公用设施建设，各地的企业可以跨地区、跨行业参与市政公用企业的经营。另一方面，全球经济景气指数较低，国际资本和国内资本都在寻找好的投资项目。地铁行业具有稳定的回报，只要能找到一种较好的盈利模式，便具有很好的可投资性，成为私人资本追逐的对象。 政府主导的公建私营网运分离模式效率的提高来自于对公共部门有必要施以竞争的压力，使得公共部门商品劳务的供应者不得不为而进行竞争，这样就可以刺激他们寻找提高效的办法，从而导致支出的节省和更好地进行成本控制。在的供应上扩大竞争投标的范围采取，强调投入的收益的下，竞争的激烈性和对利润的追求产生了刺激作用，提高公共支出效益专业技术提高服务质量或水平项目创新的机会项目成本可通过到回收公交投资额的80％作为轨道交通的投资份额，则每年有0.7%左右的GDP投资力度。 第一，设立专项基金，保证政府投入 保证政府对城市轨道交通项目的投入，关键在于建立稳定的资金投入流。一方面，要保证对城市轨道交通固定的财政投入来源，比如针对城市轨道交通的投资，建立相应的税费征收政策。另一方面，国家要用立法的形式建立城市轨道交通建设基金，每年向基金投入一定数额的具有一定增长机制的资金，比如说GDP的0.7%，形成对城市轨道交通投资的“资金池”，并进行市场运作。 第二，以政府为主体，适度进行债务融资 政府投资的主要来源是财政收入，然而为了推动城市基础设施建设的发展，只依靠财政收入是远远不够的。可以采取以政府为主体的适度的债务融资。这种债务融资方式包括发行国债、地方债券 （1）地铁正外部性内部化。由于地铁建设往往会使沿线的房地产升值，政府可以在出让土地使用权时，针对地铁沿线周边的房地产开发，在土地转让金中增加地铁建设附加费，不同地段附加费不同，或者将土地划拨给地铁建设企业，由其出让或开发，所获收益作为投资。对于地面产业体系已经成熟的情况，可以考虑向受益部门增收地铁建设运营特别税（费）。这种制度既符合使用者付费的原则，维护了公平，又有利于保证对城市轨道交通企业的投入。 （2）建立合理的客票定价机制。城市轨道交通行业的收入主要集中在票款收入上，而票价是城市轨道交通企业收入增长的一个敏感性指标。票价的收入弹性较小，提高票价可以提高城市轨道交通行业整体的收益水平，增强企业的偿债能力。随着社会经济的发展，人民生活水平的提高，购买力逐渐增强，企业应该按照有关程序适当提高票价，增加票款收入。而作为政府就要建立一个合理的票价增长机制，尽可能减少因票制和票价不合理给城市轨道交通行业带来的收入损失。 （3）税收优惠政策。税收优惠政策主要是指对城市轨道交通企业的税收减免。目前地铁企业需要缴纳的税款有所得税、营业税、城市维护建设税、教育费附加、土地使用税、房地产税、印花税和车船使用税等。其中，所得税、营业税等项目可以根据国家对发展城市轨道交通项目的优惠政策，予以减免。 （二）私人投资可能存在的问题及建议 1.质量管制 城市轨道交通行业的公益性较强，因此多由政府经营。那么引入私人投资和经营后，如何保障消费者利益，防止降低服务质量