航空发动机状态监测与维修服务支持技术-钟诗胜.ppt

汇报提纲 1 研究背景 2 国内外现状 3 整体解决方案 4 几个关键技术 5 应用情况 航空发动机是结构复杂、技术密集、成本昂贵的高端机电产品，是航空工业最璀璨的明珠。航空发动机状态监测和维修支持技术是航空制造业和航空运输业的核心支撑技术； 据统计，50%以上飞机机械故障来自航空发动机 ，国际上通常要求10％～15％的备发量，我国民航则高达20％ ，多备一台发动机就需增加上千万美元的保障成本； 全球每年飞机维修费用大致为310亿美元，而发动机维修费用占60%以上 ； 航空发动机状态监测与维修服务支持已经成为一个前景诱人的产业。 国外发动机制造原厂家正逐步延伸到发动机状态监测和维修服务领域，从提供“发动机”向提供“发动机+服务” 转变； 全球三大航空发动机制造厂家普惠(PW)、罗-罗(R-R）、 和通用电气(GE)都纷纷改变原有单一出售发动机的经营模式，致力于扩展发动机维护、发动机租赁、发动机数据管理分析等服务，通过服务合同绑定用户，扩大利润空间 ； 在发动机状态监测方面，普惠推出了ECM II、通用电气推出了SAGE、罗-罗推出了COMPASS等，这些系统能根据起飞和巡航过程中发动机的工作参数输出发动机当前的健康状态，但没有对未来变化趋势的预测功能。 上个世纪90年代之后，美、英、澳等国共同倡导的“直升机状态与使用监控系统”（HUMS），可提供全时段的发动机和机械传动系统的健康信息； 美国从2007年开始实施“下一代航空运输系统”(NextGen）计划； 欧盟正在推动的单一天空计划（SESAR）也对航空发动机的维修技术给予高度重视。 航空制造业：“中国商飞” 由“研发、制造、客服”三大中心组成，将逐步形成“总部加研发、制造、客服”的整体布局，可见客户服务将成为中国商飞重要的业务领域。 航空运输业：在机队规模爆炸式的扩张后，机队规模大、型号种类多、地域分布广，如何能持续保持或进一步提高当前的安全性水平？如何真正做到集中统一管理？如何全面提高维修工程管理水平和效率？如何真正实现视情维修? 面对的现实：我国使用的航空发动机大多由国外所制造，虽然国外原厂家提供了一些技术支持，但在发动机状态监测核心技术方面仍对我国航空公司进行保密和封锁。 潜在的危机：在发动机性能监控方面国内航空公司还不得不依赖于国外发动机制造原厂家，当国外发动机原制造厂家终止提供技术服务时，国内航空公司的飞行安全将无法保障。 国航飞机实时状态监控体系 迫切的需求：突破国外发动机原制造厂家的技术壁垒，实现航空发动机安全保障技术从引进、消化、吸收到再创新的跨越，研发具有自主知识产权的、适应我国现代大型航空公司的发动机安全保障核心技术，提高我国航空运输自主安全保障能力已迫在眉睫。 国家科技计划：把大型客机（含发动机）项目确定为《国家中长期科学和技术发展规划纲要》的16个重大专项之一，大型飞机、大发动机、第四代机的发展，都要求满足高安全性和低全寿命周期运营成本,发动机状态监测和维修服务技术仍然是一项关键技术。 关键技术1：发动机性能参数基线模型建立 关键技术2：发动机性能参数变化趋势预测 关键技术3：发动机涡轮叶片裂纹损伤趋势分析 关键技术4：发动机维修计划优化 关键技术5：单元体维修级别决策优化 关键技术6：发动机状态监测与维修服务支持系统开发 （一）、在性能参数基线建立方面 两种性能监控方法对比 7、本系统自2009年2月开始使用，经济效益明显，其中： 发动机修理方案优化产生的收益； 维修计划优化产生的收益； 由于工作效率提高，节省人员成本费。 拆发预测—短期拆发预测、中长期拆发预测 基于多影响因素 基于机队平均拆发时间 min 拆发期限 0 寿命 时间 拆发期限 寿命限制 寿命件 0 性能 时间 拆发期限 性能限制 性能 0 损伤 时间 拆发期限 损伤限制 硬件损伤 构型限制 其他限制 短期拆发预测 中长期拆发预测 拆发预测—短期拆发预测、中长期拆发预测 短期拆发预测—综合拆发预测模型 时间区间 以短期拆发预测结果作为初始时间开始计算在翼发动机的下一次拆发日期，进而计算在指定时间区间内的拆发次数。 中长期拆发预测 T01 T02 T01 维修计划制定--航空发动机维修计划优化示意图 时间线 拆发任务 备发情况 T02 T03 T04 T05 … S01 S02 S03 拆发限制 可用日期 S02 T01 S01 T02 拆发日期 T03 T01 备发已经使用 T03 维修计划优化 已知： 机队所有发动机的拆发期限 机队的备发情况（可用备发，不可用备发） 送修时间不晚于拆发期限 提前拆发造成的性能或者时 寿件的浪费在预定范围之内 选择的备发在拆换时必须是 可用的 选择的备发满足其他约束 约束条件