电缆隧道小直径盾构机针对狭窄场地分体始发空间优化的探讨.docVIP

精品论文 参考文献 电缆隧道小直径盾构机针对狭窄场地分体始发空间优化的探讨 吴彦伟 　　（广州供电局有限公司） 　　摘要：随着中心城区城市化程度的不断提高和用电负荷的快速增长，电缆化供电模式以及相应的电力隧道敷设方式也将得到广泛的应用，中小直径电缆隧道已经逐步显现出了取代传统架空线路的趋势。电缆隧道采用小型盾构技术，解决了在特大城市及大城市建设电力隧道遇到的场地小、转弯半径小、区间设计坡度大等技术难题。文章介绍了小直径盾构机针对狭窄场地的盾构机设计及分体始发施工的应用。 　　关键词：电力隧道；狭窄场地；分体始发 　　 　　 　　一、工程概况 　　某220kV电力隧道盾构隧道全长约2212.3米，设置一个工作井兼作盾构始发井，工作井全长24.4m，井宽11.4m，井深18m，隧洞埋深7.5～17.4m，隧道横断面采用圆形断面，衬砌为钢筋混凝土管片，管片外径4.1m，管片内径3.6m，管片厚度250mm，管片宽度1.0m。盾构始发井施工生产呈狭长形，占地面积不足2000㎡。 　　线路平面最小曲线半径约为150m，最小竖曲半径为1000m，最大坡度为58permil;。本工程盾构隧道穿越区间洞身穿越地层主要为lt;3-1gt;粉-细砂层、lt;3-2gt;中粗砂层、lt;3-3gt;砾砂层，局部为lt;4N-1gt;软塑状粉质粘土层、lt;4N-2gt;可塑状粉质粘土层、lt;5C-2gt;硬塑状粉质粘土层、lt;6Cgt;全风化炭质灰岩、lt;8C-1gt;中风化炭质灰岩。拟采用一台phi;4360mm复合式土压平衡盾构机投入施工。 　　二、分体始发 　　由于工作井（兼盾构始发井）始发场地受限，盾构机始发不能按照正常始发方案进行，须采用分体始发。盾构机主机与后配套的8#台车下井安装连接，其余台车必须位于地面上，以延伸管线实现始发，经过台车转接使盾构机设备正常连接和正常掘进。 　　三、适应本工程对盾构机的要求 　　由于工作井（兼盾构始发井）场地的限制及施工布置，履带吊在南端（兼管片堆放区）将盾体及8#台车下放至基坑底部后，其余满足掘进条件必须进场的4#-7#台车，9#台车，11#-15#台车也进场至南端，南端场地很难再满足其他起重设备进场下放台车，考虑工效、成本和场地因素，这10节台车采用25T龙门吊下放。因此，结合施工条件盾构机必须满足以下几点要求： 　　⑴ 台车在装配完满足区间设计掘进条件的各系统后轻便，无需使用始发井布设的龙门吊之外的其他起重设备，达到降低地面空间占用的要求。 　　⑵ 盾构机及后续台车设计须灵活，能满足区间设计的要求，在分体始发中便于拆装，减少对地面空间的占用。 　　⑶ 台车在满足短小灵活，降低空间占用的前提下，能满足操作人员较大的工作空间。 　　⑷ 台车装配的各系统能达到为盾体内节省空间的要求。 　　⑸ 盾构机在满足空间优化的前提下，更节能、环保，安全可靠。 　　四、针对性的优化措施 　　结合分体始发及现场施工条件对盾构机的要求，我们针对性的采取几点措施对盾构机进行优化： 　　⑴ 盾构机后续设备采用16节台车，各节台车所装配的系统相对均匀，避免了几个动力单元集中于某单节台车，降低了某单节台车的绝对重量，最重台车为15#台车，重量仅8.5T，在25T龙门吊的吊运量内，所有台车均可达到使用龙门吊下放的条件。 　　⑵ 台车左右两边为不对称设计，右边装配操作盘、动力盘及各动力单元和电气设备，台车右侧方布设管路，降低了在台车顶部布设管路的空间占用，为维修人员在台车顶部进行维修作业提供了相对较大的空间。左边为人行道，可满足在小洞身内操作人员的正常工作。 　　⑶ 台车之间用活动插销连接，台车底部管路为钢质硬管，台车间连接管路为活动软管，便于拆装，台车可顺序连接也可摞叠式连接，能很好的适应小井口的分体始发和紧凑的地面施工场地。台车长4.4m，台车间间距0.6m，短小灵活，经建图模拟后，可达到区间设计的弯道掘进要求。盾构机主体（后方张出台）和车架之间设有兼作软管架、电缆架的车架牵引装置，左、右牵引杆上内置有牵引千斤顶，可与弯道施工随动。 　　⑷ 盾构机用德国制造的“普茨迈斯特”注浆泵底部接口改为顶部接口，在不影响浆液罐安装位置和容积的前提下降低了注浆泵的安装空间。采用液压和电联合驱动的模式，刀盘驱动采用串联液压泵，单泵多管，节省了台车内的布置空间，不需在盾体内安装刀盘电机，极大节省了盾体内的空间，提供了在盾体内维修作业的正常空间，且满足在盾体内安装人闸仓门（本机为国内目前唯一一台安装人仓的直径4.5m以下盾构机），可在掘进过程中实现保压换刀。 　　 　　台车剖面图 　　⑸ 采用中央集成阀块，集成块式的连接形式使油路板集成管路，单阀块分导多条油管，实现了液压系统的高集成化，结构紧凑化程度高，减少了液压泵测试系统中的连接管路，