客运专线电气化铁路的综合接地系统研究.pdf

团 竺苎竺竺!竺竺! 客运专线电气化铁路的综合接地系统 苏鹏程 (中铁电气化勘测设计研究院，天津，300250) 摘要本文介绍了国外运营及在建高速电气化铁路所采用的综合接地系统和相关标准的基本情况， 针对客运专线电气化铁路运行速度高、牵引电流大、行车密度高和钢轨泄漏电阻大以及牵引网采用 AT供电方式的特点，结合综合接地系统的仿真模拟结果，提出适宜于国内客运专线电气化铁路采用 的综合接地系统，它是在全线建立高低压兼容、强弱电统一的综合接地系统，保证了运营人员、乘客 及各类电气设备的安全，而且保护线可直接悬挂在各类接触网的支柱上。 关键词客运专线；电气化铁路；综合接地系统 来，高速铁路以其速度快、运能大、能耗低、占地少、污染轻、安全、可靠、准时和舒适等特点在世界各 国引起了强烈的反响。迄今为止，法国、德国、西班牙、意大利和韩国等国家也相继建设了总计约 9200km的高速电气化铁路。我国在广深准高速铁路、五次繁忙干线大面积提速和秦沈客运专线建成后， 根据《中长期铁路网规划》，国务院先后批准武广、郑西、石太、京津、合宁、合武、温福、福厦、甬温 等9个客运专线项目的立项，客运专线电气化铁路的建设将掀起新的高潮。 从国外高速铁路已运营和正在建设的情况来看，列车运营速度已达300km／h以上，其中法国、德国 和日本3个高速铁路发达国家代表了当今世界各国轮轨高速电气化铁路发展的先进和适用模式，他们的牵 引供电技术成熟且可靠。借鉴国外高速铁路发达国家的设计标准和成熟经验是进行我国客运专线建设的重 要环节。 1 国外高速铁路综合接地系统简介 1．1 法国 在法国高速电气化铁路中，综合接地系统主要由钢轨、保护线、接地线、扼流圈、各纵向导体间的等 电位连接线和接地极等构成。钢轨作为牵引回流导体和轨道电路的重要组成部分，其接地次数不能像供电 系统所希望的那样多，因此需设置连续且独立于轨道的综合接地线，它可按轨道电路允许的间隔连接到轨 道上。钢轨、保护线、接地线或金属栅栏等的等电位连接一般通过设置完全横向连接来实现。为了保证断 轨检查，在同一轨道电路或几个不同的轨道电路上，两个连续完全横向连接间的距离一般应不小于 1 000m。 在距离较长的桥隧区段，首先应实现桥面和隧道的电气连续性，其次，应在桥隧两端以及每lOOm处 实现综合地线与桥墩接地体或隧道接地体的连接。 作者简介：苏鹏程(1970年一)，男，高级工程师。 1．2 德国 在德国高速电气化铁路中，综合接地系统主要由钢轨、回流线、接地带、接触网支柱基础(接地极)、 s棒连接(IB)、各纵向导体的等电位连接线和接地端子等构成。在德国高速铁路的牵引供电系统中，每 根接触网支柱基础都设置了接地极，通过单独的基础钢筋连接到接地端子上，支柱基础的接地电阻一般不 大于1012，它建立了牵引系统的接地系统并用于雷电防护。为了保证回流畅通、接地效果和轨道电路的可 靠运行，电气化铁路上的钢轨需进行纵向和横向的电气连接，综合接地系统中导体的接地和连接只允许在 接地带、接地轨或IB中点上实现。 在地面区段，支柱基础接地极的间距一般为50m，支柱基础接地极与无碴轨道中接地带的等电位连接 线的间距一般为100m且为单端接地；支柱基础接地极与IB中点、上行接地轨与下行接地轨和线路轨道 上接地轨与绝缘轨的等电位连接线的间距一般为300～600m。支柱基础接地极提供了沿线回流回路的接 地，它们被连接到回流线和接地带上。 接地轨、回流线和支柱基础接地极构成了地面区段主要的接地装置，在其他区段与此相连接的是车 站、站台、变电所、整体道床接地带、桥梁桩基础接地极和隧道环形接地极等。 1．3 日本 在日本高速电气化铁路中，牵引网的保护装置主要包括放电器(避雷器)、接地线和接地极等，牵引 网接地系统的主要目的包括防雷、防电击、防腐蚀、减少电磁感应及静电感应和设置参考电位等，接地类 型主要包括工作接地、器具外壳接地、避雷针接地和避雷器接地等。为抑制高速电气化铁路区段的钢轨电 位，在部分车站设置了钢轨电位抑制装置、钢轨分散接地和上下行轨道间的等电位连接线。 2 交流电接触电压和钢轨电位的相关标准值 根据欧洲EN 该表中，钢轨电位的允许值按与钢轨相距2m作为监测点和防护点，由于在该处不是全部电位都能被人体 接触到，当钢轨电位