1基于岸线价值利用的研究.docVIP

基于岸线资源价值利用的研究 摘要：港口岸线具有“稀缺性”的天然禀赋，它是港口发展重要的物质基础。然而，在港口岸线的开发利用过程中，大多数岸线的使用者都仅把岸线当成无需成本的“免费”资源，造成了大量的浪费、利用效率低下等诸多问题。本文将介绍国内外的研究现状，阐述岸线有偿使用的实例，分析存在的问题，在此基础上评析岸线资源收费的依据、评估的方法和岸线资源价值转化的途径。 关键词：港口岸线；现状；问题；有偿；利用 引言 随着港口城市经济步入快速发展期，港口岸线的价值不断地凸显，人们也越来越清楚的意识到港口岸线管理的严重不足，其“深水深用、浅水浅用”的使用原则已被搁浅。大多数的岸线使用者认为岸线是一种无需成本的“免费”资源，资源的节约意识基本缺失，使得岸线资源浪费、使用效率低下等问题日趋严重。因此,尽快确立具备操作性的岸线使用收费制度,对提高港口岸线资源的利用效率,实现港口岸线资源的可持续利用和推进各个港口城市又好又快发展有着十分重要的现实意义。 国内外研究现状 1.1国外理论研究 纵观世界各著名的发达港口，如鹿特丹港港、香港港、新加坡。这些著名港口的港口岸线与相邻土地都作为一体化资源，主要以市场经济为基础进行市场配置，即资源的私有者通过收取包括港口岸线资源在内土地资源的地租，以实现自身利益的最大化为目标，从而决定资源的用途。基于此这些世界港口，不论采用哪种管理方式，主要采用两种收费形式：①岸线费用包含在码头建设的租金中；②岸线使用费包括在港口经营人的税收里。仅就把岸线单独当做一条“线”进行收费基本上没有。 总体来说，世界许多国家对港口岸线的使用权和后方陆域的使用权进行统一处理，以私有化、出租、政府和企业共同经营为主要管理方式，实行整体的资本化运作，也就不对港口岸线使用另加收费。因此也就没有对岸线价值进行系统研究，相关的文献也就比较鲜见。但是另一方面，国外诸多学者对于异质产品研究的技术和方法，对于岸线资源价值评估具有重要的借鉴意义，如特征价值模型在城市住宅价格、房地产物业评估以及政府公共政策效果等非市场物品价值评估的方法的应用也为岸线价格评估提供了借鉴[1]。 1.2国内理论研究 伴随各主要港口城市岸线使用的饱和或殆尽，其价值日趋显现，目前我们国内不少专家和政府部门对我国岸线资源使用收费进行了一些研究，但主要是对岸线资源使用现状及岸线资源使用收费的必要性和可行性进行分析，而至于岸线收费如何收取，收取的标准与依据均较少进行研究。上海市、温州市等港口经济发展水平高的城市从20世纪90年代开始改变无偿使用岸线资源的做法，实施岸线有偿使用，这一方面的研究成为学者关注的焦点。 欧海燕[2]《对上海港口岸线资源实行资产化管理初探》中分析了岸线有偿使用的意义、岸线产权化的理论依据以及岸线价值评估的方法，但是缺少相关数据的实证分析，显得有些抽象。卢英[3]在分析港口岸线资源利用及产权式管理中，也只介绍了岸线资源的概念、特点，评析了港口岸线资源利用及产权管理现状、意义，仅在定性分析的基础上提出相关的建议。然而，随着研究的深入，关于岸线有偿利用的探讨也越来越深刻。王关于[4]在《关于用经济手段管理上海港岸线资源的研究》一文中系统阐述了岸线价值的理论思考，分析了上海港岸线资源有偿使用的必要性和可行性，有偿使用的途径，最后估算了上海港口岸线费用的负担。忻海平[5]也介绍了岸线资源的评价方法，并以舟山为例，计算岸线使用的费用。 综上所述，国内外关于岸线有偿使用的研究均不多。我国相关学者在岸线有偿使用或岸线的产权化管理研究过程中，基本上都分析存在的问题、也提出有针对性的建议或意见，但实质性岸线资源价值评估工作在国际和国内都很少开展。同时也基本上没有着重的说明岸线有偿使用制度出台的重要性，这一研究有待进一步的拓展和深化。 1.3国内外岸线收费实例 综上对于国外主要港口岸线收费方式的归纳可以看出，其港口岸线的费用要么包含在整个码头的租金中，要么包含在对港口经营人的税收中，没有就单独这么一条“线”进行收费的。如汉堡港作为德国最大的海港，是市属的租赁制港口。港口码头的产权属于汉堡市，码头壁和道路等基础结构由汉堡市负责建设，租给私营公司经营，岸线使用费也一并含在租金内。 上海港是我国的第一大港，目前正在积极构国际航运中心，它港航管理的动向是我国各港口的“风向标”。1993年1月1日实施的《上海港口岸线管理办法》，标志着上海港结束了无偿使用的历史，从法律上确定了岸线有偿使用的制度。1994年，上海市又出台了《关于征收上海港口岸线使用费的暂行规定》，按照此规定，上海市岸线使用费依据使用岸线的码头前沿水深条件，确定每米岸线按季度分别以下征收标准：8m及以上水深，按15元计征；5m及以上至8米以下水深，按10元计征；2m及以下水深，按2元计征；温州港1995年起对使用港口岸线的