全球貨櫃航商泊靠港口選擇行為之研究.doc

全球货柜航商泊靠港口选择行为之研究 王敏华* Min-Hua Wang 摘 要 由于经济全球化趋势加速，世界航运业格局发生重大演变，国际航运市场船舶日趋大型化、经营联盟化、运输干线网络化，在亚洲/欧洲、亚洲/北美、欧洲/北美三大东西向航运主干在线，5000TEU以上、吃水13至15米的超巴拿马型货柜船已成为主流船型。当前全球航运是船公司选择枢纽港，某个港口如不能满足15米水深等要求，就只能沦为支线港。 为顺应国际航运发展新潮流，世界主要港口无一例外地大规模建设深水码头 和深水航道，以满足大型货柜船运作的要求。世界经济研究所颁发布中国港口综合竞争力指数排行榜，上海港以绝对优势名列第一。上海港挑战新加坡的重要条件，是洋山深水港相关建设，上海港在明年可望成为世界第二大货柜港。 从航商泊靠港口选择行为来看，2005年全球十大航商吨位占世界货柜船队总吨位的六成，其中前六名皆位于太平洋西岸。目前位居全球货柜运载量第一名的新加坡港，正受上海洋山港挟着深水港之优势及邻近马来西亚丹戎帕拉帕斯港（Port of Tanjung Pelepas ）低费用、低成本与出让股权的竞争策略威胁。此外大陆货柜吞吐量最大，亦是外商投资最为集中的四个大港-深圳、上海、青岛、宁波。上述各港各有其优点吸引航商大船泊靠。究其原因，不外乎为其水深、货源、航班频率、联外交通、效率与费率。 全球货柜船运业正在进行着重大变革，国际大型航商在洲际航线之干线的布置上，已倾向于增加直靠大陆港口之航线。如厦门港已有不少远洋线母船直接湾靠，导致近年来高雄港转运货运量已开始减少，不过厦门港还不是高雄港的最大威胁。而是港阔水深的上海洋山港，对东北亚临近转口港口极具威胁性，首当其冲的就是高雄港与釜山港，乃至于大陆宁波港与青岛港。本研究具焦在2005年全球十大航商的泊靠港口选择行为，并以外商投资最为集中的四个大港-深圳、上海、青岛、宁波，来分析货柜航商泊靠港口的选择偏好，及提出高雄港之因应之道。 关键词：货柜航商、港口选择、泊靠港口 *中国海事商业专科学校专任讲师，国立台湾海洋大学航运管理学系博士生。 壹、 绪论 随着全球货柜化运输之发展趋势，配合货柜船舶大型化、航线轴心化，在营运经济效益的考虑下，未来货柜母船将只靠泊少数枢纽港。由于航运联盟的流行及港埠替代性逐渐的提高，航运市场从「卖方市场」转为航商的「买方市场」，带动着「高效率、低费率」港口竞争的服务趋势的形成。以航商的观点，泊靠港之选定，除受各港货柜需求量之影响外，利润最大化为航商的基本考虑。 近年来由于国际航运竞争激烈、大陆港口崛起及亚洲临近国家不断有新兴港 口出现，以致港埠竞争已愈趋白热化，目前国际主要成功之港埠经营者经营方式无不以货柜航商之需求为导向，否则将会导致货柜航商大量流失与丧失港埠竞争 力，因此如何巩固或抢占重要之货柜航商与提升优势竞争力，已成为近年来国际港埠经营者努力经营之方向。因此，以港口经营者的观点，如何调整营运策略来争取商机，满足航商营运需求乃为其重要决策因素。 营运策略方面，为了因应燃油及船舶价格等各类成本不断增加、追逐船舶大型化的趋势下，航商不断藉由购并、联盟、联营等方式扩展版图，2003年全球前二十大货柜船公司合计市占率已占全球总运能75.9%(表一)，并形成三联盟(大联盟、新世界联盟及CKYH 联盟)、二公司(马士基海陆、长荣集团)之寡占市场。2005年十大航商吨位共五四七八九九二TEU，占世界货柜船队总吨位九一三五七四九TEU的六成，其中前六名皆位于太平洋西岸。 而中国货柜运量过去十年平均年成长率约为28.5％，已超过美国，占世界排名第一。 在全球货柜运输市场上，东西向航线的运量最大，其中最大的三条贸易航线为越太平洋（远东-北美）、远东-欧洲及越大西洋（北美洲-欧洲）。 据Drewry资料，这些航线于2004年占全球货柜量约33.3％[1]，其中跨太平洋航线以远东-欧洲航线是最大的货柜航线 [表二]。 目前货柜运输业营运主要分布在四个区域，即泛太平洋航线(亚洲至北美)、亚欧航线、亚洲区域航线及美欧航线，其中泛太平洋航线约占全球运量27%，亚欧航线约15%，两者以5000 TEU 级货柜船为营运主力，美欧航线约9%，营运以3000 TEU 级船为主，至于亚洲区域航线约20～25%间，并以2000 TEU 级以下之货柜船为主，不过远洋线货柜船亦常利用于亚洲各港口间转运之便接受亚洲区域航线之货物，为其特色[2]。 在国际航运中心和枢纽港口重新洗牌的背景下，大陆将成为亚太地区甚至全 球货柜运输中心。 2004年全世界前三十大货柜港的排名中，亚太地区就有16个港口入列 [表一]，前六大货柜港都位于亚太