综合交通枢纽建筑交通组织设计分析.docVIP

精品论文 参考文献 综合交通枢纽建筑交通组织设计分析 ——高铁吉安西站规划方案设计 　　崔翌晨 　　（上海市建工设计研究院有限公司，200235） 　　【摘 要】高铁的发展在我国极为迅速，越来越多的高铁站催生更多的交通建筑出现，老的交通换乘模式无法适应新的使用要求，新型的多种交通模块集约型的交通建筑破土而生，本项目就是结合吉安高铁枢纽对多种交通模块集合后如何梳理交通流线及如何无缝换乘的交通组织设计展开探讨，为以后的高铁枢纽设计提供思路 　　【关键词】交通枢纽；多点多路径；单向循环；换乘系统 　　随着经济的快速发展，城市间的经济联系越来越频繁，无形中，推动着城与城之间的交通联系也越来越紧密，人们希望交通的时间不短的缩短，速度拉近了城与城的距离。便捷快速的交通成了人们生活当中不可或缺的重要部分，随着人们出行频率的不断提高，对交通建筑的要求也越来越高。 　　一、交通建筑概念 　　交通建筑，为公众提供一种或几种形式的交通客运服务的公共建筑的总称。 　　我国大部分城市中的交通建筑均为单一性交通建筑，其功能单一，基本仅满足一种交通客运服务，独立建造，占地面积大，流线组织简单。随着逐步与国际接轨，北京，上海，广州等等一线大城市向国际学习，已经开始转变思路，由单一性交通建筑向综合性交通枢纽建筑发展，如上海虹桥交通枢纽，北京南站交通枢纽的相继落成。 　　综合交通建筑，以一种及以上城市对外交通为主体，涵盖两种及以上城市公共交通设施，融合多种换乘方式的交通综合体。有着功能复合，集约建造，换乘便利的种种优点，同时能够以点带面，形成以城市交通为核心的新型商务经济区，带动区域经济发展。 　　二、项目概况 　　高铁吉安西站综合交通枢纽位于吉安市西北部，车站距离市区10.0km，井冈山机场37.0km，枢纽东临站前大道，西邻樟吉高速，南至库背西路，北至鹭洲西路。吉安西站设到发线7条（含正线），侧式站台1座和岛式站台2座，跨线设施两处。2020年、2030年预测旅客发送量分别为480万人和710万人。 　　三、本交通枢纽建筑特点 　　吉安是庐陵文化的发祥地，中国革命摇篮井冈山的所在地，旅游资源丰富。吉安西站将结合旅游集散与交通换乘两个节点，建成以交通换乘为主导，集铁路客运、轨道交通、公交、旅游集散于一体的综合交通枢纽。 　　旅游集散节点和交通换乘节点的结合是我们更多的从人性化的角度考虑，以方便旅客为首要出发点，围绕如何增加旅客的便利性进行交通组织设计。 　　四、集约型总体规划布局： 　　中国上世纪各个城市的火车站总体规划布局大都以火车场站为中心，城市长途交通客运与城市公共交通分列两侧，从总体上看基本上均是左，中，右的平面串联式规划。这种规划布局各交通建筑独自形成体系，交通流线较多，易互相干扰，人车难以完全分流。现今社会高速发展，新交通方式不断涌现，如轨道交通，BRT,私家车等等，各个交通建筑的日吞吐量年年递增，旅客的换乘频率与旅行节奏加快，传统的布局方式显然无法满足使用要求。 　　吉安高铁站综合交通枢纽需配置高铁站，长途客运，公共交通，旅游集散中心，城市轨道交通，出租车与社会车辆等多种交通类型。根据这些交通的行驶特点，我们对其进行了逻辑化梳理，将其分类归并，形成以高铁站为主导核心，长途客运与城市公交相辅的集约型总体规划布局，将三种交通模式融入一栋建筑中，在三种交通的中心设置便捷的换乘中庭。打破传统的平面布局方式，在竖向维度中开阔思路，将出租，轨道交通，社会车辆等引入二层或地下空间。使所有交通的换乘在一栋建筑中完成，通过对各交通模式的高度集中，节约城市用地，留出更多的城市公共空间。 　　高铁枢纽地上总建筑面积约4.3万平方米，中部为高铁站房，约2.1万平方米，南侧为长途客运中心，约5千平方米，北侧为公交换乘，约5千平方米，地下一层西侧为出租换乘。东侧可接未来城市轨道交通，中部的出站通道最终直通站前地下商业广场。 　　五、外部交通组织设计 　　1．多点多路径引导车流 　　高铁枢纽用地外的高速公路和规划城市快速路，形成本交通枢纽外围的快速集散路网，如樟吉高速，站前大道，库背路，鹭洲路，阳明路等，这些快速路对外直接连接周边城市，对内直接吉安市内的交通系统。 　　高铁枢纽从多个方向与这些快速路相连接，形成多点多路径的车道连接系统，根据驶入驶出的车辆不同分类以及车辆驶入和驶出方向的不同，统一组织规划不同种类车辆驶入驶出的节点，避免交通流线交叉，形成干扰，可快速的在各个方向上疏散车辆，消除拥堵及等候时间。 　　2．单向循环车流系统 　　当车辆存在双向行驶时，难免出现交叉会车情况，因而降低车辆行驶效率，增加交通疏导设施建设。故而，根据城市公交，长途客运的来向，兼顾社会车辆与出租车，在本高铁枢纽的车流总体交通组织设计中采用单向循环车流系统，由北向南单向行驶，站前落