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动车组运行速度限制研究　　(XX交通大学交通运输学院，XX100044)　　摘要：从曲线、道岔、桥梁、隧道、气象等不同条件下分析了动车组各自的限速情况，为正确合理的限制动车组的运行速度提供了重要参考。关键词：动车组；运行速度；限速　　中图分类号：U212文献标识码：A文章编号：1007—6921(XX)06—0282—02　　随着我国客运专线的大量建设和既有线的大力提速，动车组随即成为铁路运输的新品牌，它以高速和安全深受广大旅客喜爱。由于我国幅员辽阔，铁路经过的地方差别迥异，时而平原，时而高山，时而河流，在实际运行中，为确保安全，应该在不同的条件下限速运行。动车组正常运行需要考虑的速度限制包括：曲线限速、道岔限速、线路(维修或状态不良)限速、桥梁限速、隧道限速、气象条件限速。1曲线限速1.1曲线半径不足引起的限速　　曲线限速主要是曲线的超高不足，与普速列车相同，动车组在曲线上运行会产生离心力，离心力大小与切线半径成反比。通常采用曲线外轨超高来平衡离心力，能够使得离心力均衡的超高可用式1计算。　　式中：C—使离心力达到均衡的超高，mm；v—曲线通过速度，km/h；R—曲线半径，m。　　从旅客舒适度考虑，曲线实设超高不等于均衡超高时可能造成列车限速，但允许线路的过超高、欠超高、或二者之和在一定的范围之内。根据试验数据，欠超高和过超高一般应在40～80mm范围内，最大不超高110mm；欠超高与过超高之和一般应不＞110mm，困难时不超过140mm；曲线实设超高与欠超高之和一般应不＞220mm，困难时不超过260mm，京沪高速铁路实设最大超高允许值为180mm。最小曲线半径按式2计算：　　Rmin=11.8v2［h+hq］-1式中：Rmin—最小曲线半径，m；V—最高通过曲线速度，km/h；h—曲线实设超高,mm；hq—欠超高，mm。　　因曲线实设超高与欠超高之和一般不＞220mm，由此可导出曲线限速：　　740)this.width=740border=undefined　　既有线提速线路曲线半径是限速因素，正常情况下，区间线路最小曲线半径3500m，困难条件下不＜2800m，既有线半径2500m的曲线通过速度可为200km/h。曲线半径＜2500m、＞2200m的地段允许速度需要超过180km/h时，须经铁道部批准。坡度代数差＞1‰时须设圆曲线型竖曲线，竖曲线最小长度不宜＜25m，速度200km/h时竖曲线半径不得＜15000m。允许速度＞200km/h的地段，竖曲线半径应不＜20000m，特别困难条件下应不＜15000m并经铁道部批准。1.2缓和曲线长度不足引起的限速　　曲线的缓和曲线长度也是动车组运行限速因素之一。为了保证乘坐舒适度，高速铁路要求超高时变率、未被平衡的横向加速度时变率等条件需要在限定的范围之内，因此缓和曲线长度应满足运行要求，如果缓和曲线短于规定值，则需限速。　　根据旅客舒适度允许的欠超高时变率［β］限值，一般条件下取23mm/s，困难条件下取38mm/s，因此，缓和曲线应满足l缓≥0.5848vmax；否则，缓和曲线限速：v≤1.71l缓　　式中：v—缓和曲线引起的限速，km/h；l缓—缓和曲线长度，m。　　根据超高时变率［f］限值，一般条件下取25mm/s，困难条件下取31mm/s，因此，缓和曲线应满足l缓≥.6129vmax；否则，缓和曲线限速：　　式中：v—缓和曲线引起的限速，km/h；l缓—缓和曲线长度，m。2道岔限速　　道岔是轨道的薄弱环节，道岔直向和侧向通过速度均有限制，直向通过限速应根据试验数据确定，侧向通过限速一般按下列数据确定：①30、38号道岔最高侧向通过速度不大于140km/h；②18号道岔，当导曲线半径为860m及以上时最高侧向通过速度不＞80km/h；当导曲线半径为800m时最高侧向通过速度不＞75km/h；③12号道岔，当导曲线半径为350m时最高侧向通过速度不＞50km/h；当导曲线半径为300m时最高侧向通过速度不＞45km/h；④9号道岔最高侧向通过速度不＞30km/h。客车与货车侧向通过道岔的速度有差别，可动心轨道岔与固定心轨道岔侧向通过速度也有差别，应按设计规范中提供的数据确定。3隧道和桥梁限速桥梁限速根据桥梁的稳定状态和试验确定。　　隧道限速根据隧道净空面积确定。根据铁科院的研究报告，在隧道净空面积为100m时最大行车阻力比明线增大15%～30%，会车时的空气阻力比明线的增大值不超过30%。当隧道净空面积不足时，阻力明显增大，并且洞口受微气压波的作用可能产生爆炸声，因此，条件不满足要求时需考虑限速。　　既有线提速线路的隧道是限速因素之一，速度200km/h线路隧道内轨顶面以上净空面积单线隧道