02诱导缝工程施工设计实例.doc

上海地铁杨高路车站结构防水设计(转） 摘 要：地下车站结构自防水设计包括结构混凝土自身的防渗漏，结构混凝土的抗裂及结构设“缝”的形式和防水材料的选定等是一个较为复杂的综合工程。通过设置具有一定抗弯和足够抗剪强度的诱导缝，确保缝中橡胶止水带和混凝土的密实，使诱导缝的开裂在有防水措施的条件下，实现“裂而不漏”，从而达到地下车站结构自防水设计的要求。 关键词：地下车站、结构自防水、渗漏控制、诱导缝 防水层 一、 总则 ??????上海地铁2号线杨高路车站位于浦东新区世纪大道的末端，新区行政中心广场中央，车站全长近600米（为拆返线车站），宽22米，车站埋深约14.8米，为地下二层明挖顺筑法施工的地铁车站。顶板复土在2.3米？2.8米之间，车站底板基本上落在淤泥质粘土和淤泥质粉质粘土中。围护结构采用厚600毫米的地下连续墙，地下连续墙插入深度为0.6H？0.8H，地下连续墙在施工阶段作为基坑围护结构承受侧向水土压力，在使用阶段与主体结构共同受力。地下车站的结构防水设计应遵循“以防为主、刚柔结合、多道防线、综合治理”为原则。以混凝土自防水为主、柔性防水层为辅，对变形缝、施工缝等特殊部位进行多道处理。通常地下车站结构为现浇的钢筋混凝土框架结构，其强度、刚度设计经过荷载组合计算比较容易解决，而混凝土结构裂缝的控制相对比较复杂，裂缝出现所持续的时间较长，它涉及到设计、施工（包括养护）、材料的选择（包括混凝土的配比）等诸多因素。一般地下混凝土结构主要渗漏的部位是变形缝（包括温度伸缩缝、沉降缝）、施工缝，以及侧墙预留穿墙孔和施工造成的蜂窝墙面等。根据地铁地下车站的特殊要求，一般在满足结构受力及正常使用条件下，地下车站混凝土结构设计按允许出现裂缝考虑，但不允许出现通缝、墙面允许有少量、偶见的湿迹，但不允许有滴漏。其控制标准见表一： 车站各部位混凝土结构裂缝控制标准（上海地铁2号线工程） ?????? 通过上海地铁1号线及2号线工程的实践，对地下车站结构防水设计积累了一定的经验，并进一步认识到：地下车站结构防水设计的根本是钢筋混凝土结构的自防水设计，它包括结构混凝土自身的防渗漏、结构混凝土的抗裂及结构设“缝”的形式和防水材料的选定等，钢筋混凝土结构裂缝综合处理的主要途径为“防、抗、放”三个方面。 二、 裂缝控制及防止途经 1．裂缝控制 ??????控制地下车站钢筋混凝土结构的裂缝开展，必须将结构防水设计和综合治理相结合。一个良好的结构防水设计，是建立在对防水材料的性能、结构构造、地下车站与周边地质条件、运营过程中列车振动及结构不均匀沉降、温度变化等多方面深入研究后，才能取得较好的防水效果。一旦结构出现贯通裂缝，再高的抗渗混凝土等级也达不到其自防水的目的，所以从某种意义上讲，混凝土结构的抗裂比抗渗更重要。钢筋混凝土结构产生裂缝的因素比较复杂，一般认为有温差（包括收缩）、材料的弹性模量、线膨胀系数、混凝土的极限拉伸、混凝土板厚度（或墙高度）、结构连续长度、混凝土本身的徐变及约束等原因造成裂缝。根据裂缝在结构表面的分布形状和基本走向可归纳为二种：一种为无序状态裂缝，即裂缝的方向不同，分布较均匀，长度较短，深度较浅，这种裂缝多因混凝土的内外收缩不均匀造成的；另一种裂缝为较规则的连续裂缝，通常以一定间距平行出现，其主要是因混凝土结构受到外部的约束造成，裂缝方向与所受约束方向垂直或斜交，有时可贯穿整个构件断面，这也是地下车站结构产生裂缝的主要形式。针对混凝土结构产生的裂缝，一般只要裂缝不继续发展，同时采取适当的补救措施，就不会对结构的承载力造成损害，但对于引起结构渗漏和超过允许宽度范围的裂缝则要进行堵漏处理。大量地下工程实践证明：只要将裂缝宽度控制在0.2~0.3mm之内，该裂缝可以认为不影响结构防水要求。 2． 防止途经 ??????通过对上海地铁2号线杨高路地下车站工程的设计总结以后建成后的跟踪调研，逐步认识到解决地下车站混凝土结构裂缝的主要途径有：(1)控制车站纵向施工缝分段长度；(2)减少车站纵向不均匀沉降而引起的纵向变形；(3)设置诱导缝，控制裂缝的开展；(4)适当添加外防水材料，采用补偿受缩防水混凝土进行结构自防水，防水混凝土的抗渗等级不小于0.8Mpa，以控制混凝土初期的收缩；(5)加强施工养护，减少混凝土温差应力，增加结构抗裂强度。 三、车站结构抗裂设计 1．增加结构刚度，提高结构整体抗裂能力 ??????地下车站通常为狭长条“箱函”壳体，长宽比较大，根据地铁车站结构受力特点分析，其横向刚度较大，纵向刚度较小，增加结构纵向刚度是减少车站结构有害裂缝的主要途径，一般可从以下几个方面考虑： 1）严格控制地下连续墙不均匀沉降，提高车站结构纵向刚度： ??????通常地铁车站底板座落在土上，地基的不均匀沉降是引起混凝土结构开裂的主要原因。杨高路车站为折