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汽车业：激变前夜 爆炸式的发展，让中国汽车产业浮现出诸多数字神话，也让一系列问题暴露无遗。 在整个中国绸缪未来五年的大背景下，席卷整个汽车产业的颠覆性重组亦提上了日程。 然而，要真正推进车企兼并重组，有待解决的也许不仅仅是车企兼并意向和如何兼并的问题。 只大不强尴尬 9月6日国务院办公厅印发的《国务院关于促进企业兼并重组的意见》中，明确表示汽车产业将成为六个重点推进兼并重组的产业之首。 目前，工信部已经开始起草具体政策，明年中国汽车产业或将迎来新一轮兼并重组大潮，建立几大汽车集团也已成为定局。 “汽车业‘十二五’规划草案强调鼓励汽车业兼并重组，是希望以此提高我国汽车业的国际竞争力。” 中国机械工业联合会副会长、中国汽车工程学会理事长张小虞告诉时代周报记者，政府重提车企兼并重组是市场所需。 中国汽车业发展迅速。2006年，中国超过日本成为世界第二大汽车市场，2009年又超过了美国。 尽管中国汽车的产销已超过美国，但并不能说明中国车企已居世界领先位置。一个突出的例子是，中国三大车企的产量加起来，还比不上美国戴姆勒-克莱斯勒公司一家的产量。 其实，已过“不惑之年”的中国汽车行业目前仍属“幼稚产业”，不论是中国汽车的品牌知名度、国际竞争力、产业集中度、汽车核心技术还是自主创新能力，中国车企与发达国家的车企仍存在巨大差距，“大而不强”的现状无疑是中国汽车业最显著的短板。 2010年上半年，我国汽车产量为892.73万辆，同比增长48.84%，但这800多万辆汽车来自100多家政府审批的汽车厂。目前，中国的整车厂超过120家，改装厂加在一起有六七百家，我国汽车企业的数量堪称世界之最，企业数量大于美国和日本汽车企业数相加的总和，但车企规模却普遍偏小、重复建设严重，市场竞争严重不足。 40多年来，为追求汽车行业在高关税保护下的超额垄断利润以及地方GDP的增长，各地纷纷建厂生产汽车，形成了今天100多家厂商角力的局面。 由于竞争的需要，汽车企业需要扩大规模。大车企的产能在500万辆，一般需要四五个平台消化这些产量；而一家产量仅为二三十万辆的公司也会建设四五个平台去消化自己的品牌和产品，车企的重复开发显而易见。 这种重复开发也导致了我国汽车行业的结构性产能过剩。以东风日产、一汽大众、北京现代等销量突出的企业为例，产能已经成为企业进一步发展的瓶颈，这些车企必须通过新开工厂或扩产来突破瓶颈。但并非所有车企的产品都如此畅销，部分小企业的产品可能处于滞销状态导致部分产能过剩，从而造成我国车企结构性过剩。 “散、乱、差一直是我国汽车行业的顽疾。”曾任中国汽车工业资讯发展公司首席分析师的贾新光对时代周报记者直言车企多而杂的状况导致了产业调控的困难，“如果政府提出某一汽车行业未来的主攻方向，如节能减排等，企业太过庞杂，会有小企业因为经济和技术实力无法实施国家的产业规划，从而反向影响政府，希望政策对他们定得宽松些。如此一来，产业要真正得到调控就略显困难。” 事实上，汽车企业的兼并重组并不是为了解决汽车行业扩大规模的问题，而是竞争形势迫使我国汽车企业不得不联合起来，在竞争中提升车企的竞争力，以此增强车企的实力，这也是“十二五”规划将汽车业兼并重组提到醒目位置的根本原因所在。 四大四小蓝图 “‘十二五’规划提速汽车兼并重组，对所有车企而言都是利好消息。”贾新光告诉时代周报记者，“对于处于困难期的企业，可通过兼并重组获得新鲜血液盘活其资产；而发展较好的企业则可因此加速造血能力，快速发展。” 随着做强的意愿加强，不少企业希望在异地建厂扩大企业规模。但鉴于未来不会新批整车工厂，兼并或重组一家企业获得其工厂无疑是解决大型汽车集团产量瓶颈最好的途径。 “通过兼并重组，形成2-3家产销规模超过200万辆的大型企业集团，培育4-5家产销规模超过100万辆的汽车企业集团，产销规模占市场份额90%以上的汽车企业集团数量由目前的14家减少到10家以内。”在2009年的《汽车产业振兴规划》中，国家明确表示鼓励一汽、东风、上汽、长安等四大企业在全国范围内实施兼并重组，支持北汽、广汽、奇瑞、重汽等四小企业实施区域性兼并重组。 四大、四小企业的划分似乎为汽车业兼并重组的主导者圈定了范围。“政府所圈定的这8家企业，基本都带有‘国’字成分或背景。”一位1978年便入行汽车业的资深汽车分析师告诉时代周报记者8家企业的脱颖而出，其先天条件多于后天因素，“即便其余汽车企业产销规模超过200万辆汽车，也成不了《规划》中所谓的2—3家‘大型企业’。” 获得政策鼓励重组优势的这8家企业无疑将成为汽车业兼并重组的先驱。广汽集团副总经理蒋平告诉时代周报记者，广汽重组长丰便是车企兼并重组最好的例证。 作为汽车兼并重组的第一波企业，早在2009年，广汽集团就颇有先知地开始兼并重组长丰的计划。历时4个多月之后，国资委