船舶振动及减振措施探讨 余成双.docVIP

精品论文 参考文献 船舶振动及减振措施探讨 余成双 浙江省舟山市港航管理局 浙江舟山 316000 提要：随着航运事业的蓬勃发展，船体振动的问题已日益突出。分析了船舶振动产生的原因，并提出了减少船舶振动的措施。 关键词：内河船舶；减振；措施 船舶是一个自由漂浮在水中的弹性体，只要螺旋桨或主机工作，总是会引起船体不同程度的振动。轻微的振动是允许的，也是不可避免的。但船体振动过大会导致船体结构产生疲劳破坏，影响船上设备和仪器的正常工作，降低使用精度，缩短使用寿命，严重时还会导致船体断裂乃致沉没；同时船体振动还严重影响着船员和旅客的居住舒适性、船员的工作效率和身体健康。船舶振动不但与其振源有关，而且与船舶总布置、尾部线型和船体结构直接有关。而激起船体振动的主要振源（也称激励源）是螺旋浆和主机，它们在运转时将激起周期性干扰力，使船体发生稳态强迫振动，若激励幅值过大或引起了共振，就会产生剧烈的振动。 一、船舶振动产生的原因 船体振动分总振动和局部振动，总振动较少出现，而局部振动则较为普遍。船舶振动产生的主要原因有以下几个方面： (一) 线型：因为尾部线型对伴流的分布起决定性作用，直接影响螺旋桨来流和去流产生漩涡、伴流等方面的状况，这些都直接与船体振动有关。 （二）船体结构：如船体结构布置、构件取材不合理、刚度不足、结构不连续，这些都会使船体板格固有频率太小，或产生应力集中和惯性矩不能满足要求，特别是若机舱、尾部结构不合理或板材、构件取材太小，刚度不足；另外，甲板开口宽度超过3/4B的内河浅水大开口船，在航行中产生较大扭矩，使轴系偏移，也都会引起船体振动。 （三）螺旋桨的选择及与船体线型匹配。螺旋桨诱导的表面力和空泡是导致剧烈尾振的原因，而这两者又与螺旋桨的设计如桨叶的倾斜度、盘面比、螺距、厚度分布和叶片数等有关，因而螺旋桨的选择直接影响到船体振动；同时螺旋桨与船体线型是否匹配、间隙是否足够，均与船体振动密切相关，因为若螺旋桨与船体、尾柱、舵托、舵之间的间隙太小，螺旋桨诱导的脉动压力将会剧增，加上伴流不均匀，使螺旋桨的激励力较大，使尾振加剧。 （四）主副机的选择。因为柴油机运转时作用在船体上的周期性干扰力主要有两种，一是运动部件的惯性力产生的不平衡力和不平衡力矩；二是气缸内气体爆炸压力产生的对气缸侧壁的侧向压力和倾复力矩；若主副机选择不当，会使以上两种周期性干扰力增大，使船体产生强迫振动。 （五）船舶营运时航行条件的影响，如浅水或狭窄航道、装载不当、轴系变形、螺旋桨受损、主机各缸燃烧不均匀等均会引起船体振动。 根据以上分析可知，引起船体振动的因素很多，而且往往有多个振动同时作用，又相互影响，为了有针对性地制订减振措施，必须进行振源分析，找出振源及发生振动的原因。 二、减振或避振措施分析 要进行振源分析，首先要分析振动的性质，因为每一种干扰力都有它自己的特性和一定的规律，故根据干扰力的特性与频率，被激起振动的部位和振动的性质，一般就可找出引起振动的振源，然后再有的放矢地采取减振措施，在实际工作中主要采取以下减振或避振措施： （一）修改船体尾部线型。为保证螺旋桨来流和去流畅顺，尽可能使伴流均匀，尾部线型应有平滑的纵剖线和光顺的水线。从水线面线型看，为避免水流分离而发生漩涡和振动，尾段的纵向斜度应不大于20deg;，且保持顺滑，以直线形为佳，而不宜凹形；从横剖面线型看，应根据方形系数、螺旋桨数和叶片数来选择。一般地说，U形剖面的伴流分布比较均匀，V形剖面则容易保证平滑的纵剖线，故单浆船为使伴流均匀大都采用U形剖面，而双浆船为使水流能畅顺地流向螺旋桨，且伴流对其影响较单浆船少，故多采用V形剖面。 （二）合理布置结构，增加船体刚度。特别是机舱区域的船底板格第一谐调固有频率不少于规范值，若少于规范值，就会引起剧烈振动。如果板格最大振动正应力超过板的许用应用应力极限，底板即被振裂。例如新化县航运公司“雪峰”号工程船由于船底板特别是机舱底板用材不合理，导致机舱底部振裂，我们采取了增加船体板格提高第一谐调固有频率方法从而避免了该船机舱再次振裂现象。船体未设中间骨材、型材尺寸过小也会导致船体共振现象发生，如“娄底市航道工作船”因船舶主尺度较小，建造时未设中内龙骨，且甲板支柱尺寸过小、机舱船底板过薄，因而该船试航时整个船体特别是机舱部位振动甚为剧烈，后经增设中内龙骨和增大甲板支柱，船舶振动大有好转。 （三）合理选择和设计布置螺旋桨，保证螺旋桨的建造质量。螺旋桨设计应注意避免引起空泡，同时螺旋桨的叶数及与船体的间隙直接影响螺旋桨激励的大小，因此要综合