ADS-B讲义.ppt

注意事项 绕航规定 考虑进出西藏航线的特殊地理位置，规定航空器在昌都以西原则上不得向南绕航，邦达-巴塘-P211航段原则上不得向西绕航，若确需绕航，必须征得空军同意，原则上向南不得超过50KM。 运行情况 2012年6月份，成都-拉萨航线正式启用ADS-B系统下5分钟双向放行 * * * * * 建设过程 ADS-B台站建设 目前已经建成的有5个ADS-B地面站，拉萨两个、林芝、昌都、康定各一个，共同为为成都-拉萨航线提供ADS-B监视信号 在成都九寨ADS-B工程中已在成都和九寨各建了一个ADS-B地面站，所以实际提供拉萨航线ADS-B监视的地面台站为6个。并计划在峨眉新建一个ADS-B地面站以弥补康定站的盲区 建设过程 建设过程 VHF台站建设 2009年8月27日，成都--拉萨航线VHF通信覆盖工程开工建设，分别在拉萨、林芝、昌都、康定增建了4个VHF台，目前已经完工。加上拉萨和成都原有VHF台，实际用于拉萨航线VHF通讯保障的有6个VHF台 ?? 该项工程的建设将基本实现航线飞行高度层的VHF通讯覆盖，为提高西藏航线安全飞行保障能力，增加飞行流量，改善航空公司运营管理手段提供有力保障 建设过程 自动化升级改造 川大自动化系统已完成升级改造，基本具备处理ADS-B信号能力，并能提供标牌相关、告警、CFL高度维护等基本自动化功能。 监视情况 试验运行中，管制员将在自动化系统中通过ADS-B信号实现对航空器的监视，但存在盲区 由于地面站受到山体和地形的影响，信号受到部分遮挡，在KAMAX以西存在约50-70km（根据飞行高度不同而有差异）盲区?，在昌都和拉萨间存在约150km的盲区 运行情况 成都-拉萨航线7200-9500米的覆盖情况 成都-拉萨航线及两侧9500-10700米覆盖情况 运行情况 通讯情况 试验运行中，通讯方式将从只有HF通讯过渡到主用VHF，HF为辅的通讯保障方式； 但目前VHF通讯任然存在一定盲区，其范围与ADS-B盲区范围基本一致。 为保障通信顺畅 ，在试验运行期间飞行员需同时在VHF和HF两个频率长守。 运行情况 管制程序 1、相关： 在试验运行期间，ADS-B航迹和飞行计划的相关，是通过飞行员输入ACID（航空器呼号）或在地面放行许可中取得SSR编码并正确输入后进行。 为了保证相关的正确性，需要飞行员正确输入ACID和SSR编码。 运行情况 管制程序 2、识别： 对于实施ADS-B管制运行的航空器，管制员必须对其进行可靠识别。因此，正确的相关是一个很重要的基础，在必要时，管制员可能要求航空器再次输入ACID、SSR或做机动进行识别。 运行情况 管制程序 3、通话： 涉及ADS-B部分的通话，管制员、飞行员按照标准通话进行。 参考资料： 1、《广播式自动相关监视（ADS-B）在飞行运行中的应用》民航局飞行标准司 二〇〇八年九月 2、《ADS-B管制运行规程》民航局 运行情况 管制程序 4、间隔： ADS-B运行的最小间隔为10km，但在目前ADS-B、VHF信号存在盲区、信号不够稳定等设备环境条件限制下，还不能使用最小运行间隔。在保障安全的前提下，在试验运行初期，暂时不缩小间隔，仍然按照无论高度10min配置间隔。 在条件具备时，将适时进行间隔调整，缩短放行间隔和调配间隔，届时将对拉萨航线容量有较大的提高，有效降低航班延误率。 运行情况 航空器ADS-B能力： 航空器参与ADS-B运行，需要其具备ADS-B能力。不具备ADS-B能力的航空器只能运行传统程序。因此，飞行员需要随时了解航空器的ADS-B能力变化情况，及时通知管制员这样的变化；签派员和机务人员需要随时掌握航空器ADS-B相关设备的工作情况和运行能力，及时告知飞行员 在试验运行前，需要航空公司配合向管制中心提供具备ADS-B能力且加入ADS-B试验运行的航空器信息，以及该信息有变化时需及时通报管制中心 运行情况 航班号的输入 现在有监视数据进入自动化设备处理，需要进行计划相关和航迹识别，飞行员要保证所输入的航班号与执行航班一致，且航班号要求输入公司三字码加航班号 运行情况 应答机编码 在试验运行开始后，需要飞行员确保在FMC中输入正确的航空器呼号和放行许可中的SSR。尤其是机组在执行联程航班（ACID可能不变，但SSR要变）飞行时，要正确修改相关信息 FPL报 在成都-拉萨航线参与ADS-B 试验运行的航空器,应在FPL