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消防灭火指挥工作论文--火场实践经验与技术运用 　　消防灭火指挥工作论文--火场实践经验与技术运用 　　灭火指挥工作是一项融勇敢、知识、智慧、管理能力于一体的复杂活动，是一项变被动为主动、变不利为有利的能动的、处理解决矛盾的过程。笔者认为，作为一名合格的火场指挥员、灾难事故救助处理的组织者(船长、船员)或参与者，应在掌握相关基础理论、基本规律的基础上，善于不断总结、积累经验和教训，从实践中不断积累经验，增长知识，从繁杂无序、瞬息万变、看似根本没有规律可言的现场作业中，洞察细微，综合分析判断，发掘指挥组织人员的聪明和才智，利用现有的条件，采取相应的技术手段，推动现场作业向着科学决策、优化程序、谨慎处理与果断临机处置相结合(理智的冒险与无知的蛮干往往会得出截然不同的结果)方向发展，使灭火抢险救援作业达到极大的理想效果。这才是正确地发现、分析和解决火场矛盾的基本方法和要求。 　　其二，认识基本规律，找准其切入点，有的放矢。燃烧，必须具备三个要素，而且三个条件(或四个基本条件)必须同时具备，并相互作用，燃烧才能持续进行。四种基本灭火方法也是基于破坏三要素之间的相互作用得以成立。实践中开舱、灌舱、封舱三种货舱火灾的灭火方法等等这些理论可以从任何一本消防教科书上读到。但是，如何运用?怎样做效果最好?笔者认为：根据现场具体情况，正确、及时地综合分析判断是唯一可行的基本方法。例如：货舱火灾，如果舱内货物较少、而且燃烧是沿货物表面发展时，一般情况下应当采用开舱深入舱内灭火的方法。很多情况下，失火舱内往往堆满了大量的、容易迅速燃烧蔓延的货物，所以一般情况下，货舱火灾之所以采取封舱灭火方法大多是因为这个原因。而更多的时候，灭火过程中需要运用灭疏结合的措施方能最后解决问题。实际上使用何种灭火方法、灭火技术，在何时使用，其根本就在于灭火技术、灭火方法的适宜性或者说其有效性。可以说：同一类火灾可以采取同一种方法；同一类火灾，不同时间、地点，不同阶段，甚至气象、环境、包装、堆积方式可以采取不同的灭火方法和技术，不能简单地说应该这样或那样。实践告诉我们只有在具备一定的基本素质后，在复杂的火场上抓住火灾表象瞬间反映出的特点，综合分析判断，掌握基本要点后，即可下决心择其最有效的手段才是最明智的决断。 　　例一：“衡水”轮货舱在装载棉花时发生火灾，笔者到达现场时发现：由于舱内已堆满大量的棉花，而且火势是沿货物内部深层发展，短时间内无法控制并消灭火势，在与船方简单通报后，封闭了舱盖，并施放了CO2。在其后五天的封舱过程中，船东每每提出：封舱已过24小时，应当开舱作业了。开舱后，火势重新蔓延开来，在不得已的情况下，消防部门只得派人强行下舱开展灭火作业。结果，虽然最大限度地减少了火灾损失，但却造成了十几人不同程度的CO2中毒。之所以出现如此复杂的局面，是因为船东只了解一般意义下封舱。，灭火道理(一般货物的CO2灭火浓度达到舱容的30—35％即可)，而不清楚棉花由于其本身的物理特点，在含氧量达8％时仍然可能维持其燃烧的基本规律。 　　例二：二十世纪末，笔者经历过数次船舶鱼粉火灾事故的处理，发现鱼粉火灾有其鲜明的特点：经过加工的鱼粉呈颗粒状，表面积较大，因其自身成分及在运输途中大量积载、通风不良等原因，造成氧化结块、聚热后进一步炭化，经过长时间的生热和积热，直至自燃。如果形成大面积炭化燃烧，又得不到及时通风时，可燃气体大量生成，可形成明火燃烧。火势燃烧蔓延，不断扩大，温度高达1000℃以上。完全燃烧后生成灰白色的灰粉和水分；不完全燃烧则生成黑色的结焦块。如果及时通风，或将炭化结块打碎，炭化燃烧就会停止。对鱼粉火灾，我们通常使用的灭火剂效果不是理想的。在火灾事例中鱼粉自燃的常识大多数人都了解，但一些人认为鱼粉不会出现明火燃烧，青岛港扑救“奥古斯特”轮鱼粉火灾就是一例。该轮在航行途中发现舱内失火后，即向舱内施放CO2。到港后，德籍船长即要求工人下舱卸货，港方提出舱内CO2浓度过高，工人无法作业，应使用机械卸货。船长予以拒绝，声称鱼粉决不会出现明火燃烧，甚至将展开备用的水带扎破，虽然笔者多次与其交涉，终没达成一致意见，结果酿成大面积的明火燃烧，并出现了危及邻舱的可能。 　　其三，准确了解灭火对象的性质，正确使用灭火剂，在扑救化学危险物品时尤其重要。随着科学技术的快速发展，港口、水上运输、中转的化学危险品货物数量、种类急剧增加，同时其发生火灾、爆炸及次生灾害的几率也不断增大。如何处置化学危险品火灾、事故成为我们亟需研究的课题。笔者结合参与处置及了解的事故认为：生产流程中发生的火灾事故与中转储存、交通运输中的事故不同。生产中的事故可以预测到什么条件下可能出现险情，一般可预先制定处置措施，而且通常品类单一，可以预先备好灭火药剂。中转储存、交通运输中的事故往往因其化学危险物品的种类繁杂，